Stoljeće i pol željeznice u Istri
I car je u Pulu došao vlakom: Što je sudbina pruge nakon Austrije?
(Privatna arhiva)
U prethodnim člancima opisali smo kako je Istra dobila željeznicu i što je željeznica značila za Istru. Sve to se odvijalo u vrijeme Austro-Ugarske Monarhije i vladavine cara Franje Josipa I. Iako se često spominje željeznica Marije Terezije, moramo podsjetiti da za njenog vladanja (1740. - 1780.) željeznica nije postojala. Ona je bila uspješna vladarica i pamtimo je po katastru, gradnji cesta i luka, gospodarsko-društvenom napretku i modernizaciji društva.
Prvi svjetski rat, smrt cara Franje Josipa i kasniji raspad Monarhije, zaključili su jednu uspješnu epohu (neki to uzimaju kao zlatno doba Istre). Željeznica je tome mnogo doprinijela, oslobodila Istru izolacije i dala joj snažan razvoj i civilizacijski napredak. U ovom članku pokušavamo napraviti sintezu tog vremena i sagledati ostavštinu koju i danas imamo i pamtimo.
Vojni i politički impuls
Odlukom cara Franje Josipa I na početku njegove vladavine (1848. - 2016.), Pula je postala glavna ratna luka i pomorski arsenal. To je Istri dalo veliki vojni i politički impuls. Pula je trebala sigurnu opskrbu, a i istarsko gospodarstvo je trebalo brži razvoj. Cestovna infrastruktura prije željeznice bila je vrlo loša. Obalni dio je koristio pomorski promet za prijevoz ljudi i tereta. Postojale su brodske linije iz Pule do Trsta koje su doticale Rovinj, Poreč, Novigrad, Umag, Piran, Izolu, Kopar i Milje. Na istočnoj strani bilo je slabije, ali su postojale linije prema Rijeci, Opatiji i otocima. Poštanski promet je isto tako bio baziran na ceste i parobrode. Istarski čovjek je bio osuđen na pješačenje, a ako je imao magarca, karetu, voz, krave i volove, onda je bilo sve lakše.
Nakon izgradnje pruge Beč - Trst 1857., kompletan cestovni promet prema sjeveru usmjerio se na Trst i Divaču koji su bili najpogodniji za daljnji transport prema preostalim pokrajinama Monarhije. Dolaskom željeznice u Istru 1876., jedino Pula, Kanfanar, Rovinj i Pazin imali su željezničke stanice u blizini. Međutim i oni su morali graditi koji kilometar spojne ceste. Vodnjan, Roč, a posebno Buzet trebali su nekoliko kilometara novih spojnih cesta. To je spalo na općinski trošak. Ipak dolaskom željeznice moglo se započeti nove poslove i trgovinu na dalje relacije.
Poštanski promet vlakom postao je jako brz. Pošte su bile na stanicama ili uz njih i od jutarnjeg vlaka koji je dolazio svakodnevno iz Beča pošta je stizala za dan dva. Osim toga, vlakovi su imali i poštanske vagone pa se moglo pismo i pošiljka predati direktno i sljedećeg dana je bila u Ljubljani, Trstu, Grazu ili Beču.
Brza dostava pošte doprinijela je i brzom razvoju razglednica i dopisnica koje su se jako raširile. Pula, Rovinj, Kanfanar, Pazin, Opatija imaju puno razglednica koje su tada putnici i turisti masovno kupovali i slali poštom. Puno je razglednica i s motivima željeznice.
Car Franjo Josip I je desetak puta posjetio Pulu, a dvornim vlakom je došao četiri puta. Svakako je najznačajniji njegov prvi dolazak dvornim vlakom u Istru 1882. Tada se je zaustavljao po stanicama, izlazio iz vlaka i razgovarao s lokalnim vlastima i stanovništvom. Dolazak u Pulu bio je spektakularan kao i njegov boravak ovdje nekoliko dana. Istra mu se je lijepo zahvalila za njen razvoj, a on je pohvalio napredak i obećao daljnju pomoć i prosperitet Istre. Carica Elizabeta - Sisi, bila je u Puli više puta, ali nikada vlakom. Car Karlo I. je u Pulu dolazio više puta i prije preuzimanja dužnosti, a kao car došao je tri puta dvornim vlakom u Pulu i Istru. Dvorni vlak je u Pulu dolazio više puta s drugim visokim gostima i članovima carske obitelji.
NEUE ILLUSTRIERTE ZEITUNG od 24. rujna 1882. je prvi posjet cara Istri novom željeznicom objavio na naslovnoj stranici, a sve je opisao u posebnom članku u tom broju. Na skici je dvorni vlak na rivi, ispred štabne zgrade i ceremonijal prijema cara. Čitav ovaj dio je bio izgrađen malo pred tim i pruga je bila dovedena u Arsenal.
Gospodarski i prostorni preokret
Gospodarstvo se od izgradnje željeznice počelo brzo razvijati. U Rovinju, Puli, Vodnjanu, Pazinu, Cerovlju i Borutu građene su tvornice i manji pogoni. Lučki promet je napredovao. Poljoprivredni proizvodi, vino, ulje, meso itd. dobili su nove mogućnosti prodaje. Isto tako rudarstvo, vađenje i obrada kamena, šumarstvo, solane itd. Porasla je trgovina u oba smjera - iz Istre i u Istru. Društveni proizvod nije više bio ovisan samo o ručnom radu i agrarnoj privredi.
Nove željezničke stanice, čuvarnice, remize i mostovi, nadvožnjaci i drugi objekti željeznice donijeli su novu arhitekturu u Istru. Naglasile su kvalitetu istarskog kamena s raznim dodacima, kao na primjer natkrivenim peronima s lijepim stupovima iz lijevanog željeza, cisternama i crpkama za vodu, parkovima i slično.
Sve to je omogućilo stanovništvu Istre znatan porast životnog standarda i izlazak iz nerazvijenosti i izoliranosti. Razvoj su osjetili i gradovi te veća naselja u unutrašnjosti Istre. Porasla je trgovina i mogućnost prodaje i plasmana poljoprivrednih i drugih proizvoda, na udaljenija tržišta.
Tehnička i industrijska baština koja se održala, zaista je impozantna, ali nedovoljno poznata i valorizirana. Tu postoji potencijal da se to popravi i iskoristi na području turizma i daljnjeg razvoja. Inženjerski pothvati na zahtjevnom kraškom reljefu, savladavanje velikih padova, uspona i krivina na pruzi, tunel Hum, mostovi, nadvožnjaci, podvožnjaci, vodne stanice, cisterne za vodu itd. i danas zaslužuju divljenje i potrebu da se to očuva i prezentira.
Društvena i kulturna transformacija
Putovanje vlakom donijelo je nove mogućnosti i u kulturi. Ljudi su se mogli lakše družiti i razvijati kulturno-umjetnička društva, posjećivati kulturne priredbe, sajmove, pučke i crkvene svečanosti te hodočastiti i u udaljenije krajeve. Isto tako povećala se mogućnost školovanja na fakultetima u Beču, Pragu i Grazu. Ljudi koji su dolazili u Istru iz drugih pokrajina donosili su znanja i nove kulture i vještine. U Istri su se razvila nova kulturna društva, pjevački zborovi, limene glazbe, tamburaška i druga društva.
Slično možemo reći i za sport. Došli su novi sportovi, ljudi su mogli putovati na utakmice, a i sportski klubovi mogli su se uključiti u razna takmičenja i lige koje su zauzimale šire područje. Time su se i sportski rezultati poboljšali i razvila se takmičarska atmosfera.
Željezničari su bili posebna, visoko cijenjena klasa (često doseljenici iz drugih dijelova Monarhije) koji su sa sobom donijeli nove društvene navike, limenu glazbu, čitalačka društva i sportske klubove.
Narodni identitet je dobio posebni zamah. Ipak moramo priznati da je modernizacija značila i dvosjekli mač. S jedne strane, željeznica dovodi strani kadar (austrijske, njemačke, češke i talijanske činovnike) što utječe na demografiju. S druge strane, ona omogućuje lakše povezivanje i buđenje hrvatskog i slovenskog narodnog preporoda u Istri (lakše putovanje na tiskovne konferencije, sastanke, širenje tiska poput Naše sloge).
Standard stanovništva
Mjesta koja su dobila kolodvor (poput Kanfanara ili Lupoglava) doživljavaju procvat i postaju lokalna središta. Željeznica donosi točnost (uvođenje »željezničkog vremena«) što znači da se sve počelo odvijati na minute i ne po suncu (dan - noć, jutro - podne, popodne - večer). Željeznica je donijela nova radna mjesta (šef stanice, prometnik vlakova, strojovođa, skretničar, ložač, čuvar pruge itd.) i redovite plaće u ruralne krajeve. Posebno bi spomenuli urbanizaciju sela. U selima su ljudi počeli osjećati to što su prije imali gradovi i polako su sela napredovala i dobivala na važnosti. Sve skupa utjecalo je na povećanje standarda ljudi i u gradovima i u selima. Razlika između života ljudi u gradovima i selima počela se smanjivati.
Tehnička baština i svakodnevica parne ere
Parni kotao, parni stroj, parna lokomotiva i parobrod - postali su sinonimi napretka. Razvoj se počeo mjeriti po broju dimnjaka tvornica, parnih pogona i mlinova. Predvodio je Rovinj sa sedam dimnjaka. Kako je zapravo željeznica funkcionirala? Opskrba vodom u sušnoj Istri bila je ogroman problem - Austrija je morala graditi složene sustave kaptaža i vodovoda samo da bi opskrbila parne lokomotive (npr. sustav u Dragi kod Kanfanara). Trebalo je puno ugljena, a dim parne lokomotive, parobroda i tvorničkog dimljaka bio je najinteresantnija stvar novog vremena. Sve to je zahtijevalo i težak rad ložača, strojovođa, makiništa, foramara… Zanati kao bravar, kovač, mehaničar… postali su vrlo atraktivni.
Ne smijemo zaboraviti da je Istra za vrijeme Austrije imala i tri tramvaja (Pula, Opatija, Piran) te više industrijskih željeznica, a svega toga danas više nema. Spomenimo i neke važnije nerealizirane projekte: Tunel kroz Učku, produženje Parenzane od Poreča do Kanfanara, pruga od Pule do Medulina i nastavak otočke željeznice do Zadra.
Sudbina pruge nakon Austrije: Od sjaja do zaborava i novog optimizma
Iako ćemo ovu temu obraditi u nastavku, možemo dodati da se je sudbina željeznice, Istre a i društva u cijelini, nakon 1. Svjetskog rata i raspada Austro-ugarske monarhije temeljno promjenila. Međuratna talijanska uprava, 2. Svjetski rat, Jugoslavija, i današnje stanje je povezano s tim vremenima, ali je i savim drukčije. Danas je istarska pruga pomalo izolirana od ostatka hrvatske mreže (povezana je samo preko Slovenije). Ipak moramo optimistično gledati u budućnost i očekivati revitalizaciju pruga za 21. stoljeće. 150. obljetnica neka bude novi početak za narednih 150.
Nakon pauze u ljetnim mjesecima i obilježavanja visokog jubileja u rujnu, vraćamo se na jesen s novim temama o povijesti naše željeznice. Hvala što ste nas pratili i komentirali.
