Stoljeće i pol željeznice u Istri
Nije mala stvar: Vlakom direktno od Pule do Trsta!
Staro i novo na pulskom kolodvoru (Arhiva Glasa Istre)
Nakon otvaranja pruge Divača - Pula s odvojkom Kanfanar - Rovinj 20. rujna 1876., Trst je bio ipak previše udaljen od Istre. Putovanje preko Divače u Trst trajalo je dugo i malo se tko odlučio za to. Tršćani su nastojali da se nešto poduzme i da se ova relacija skrati. Država tada nije previše marila za to, ali pokazali su se drugi problemi.
Naime, privatno društvo Južne željeznice vodilo je politiku koja je mnogima škodila, među ostalim i Trstu samom. To je iniciralo ideju, da se uspostavi nova veza s Trstom, koja će biti u vlasti države. Tu se našlo rješenje, da se od državne željeznice prema Puli napravi veza Trst - Hrpelje-Kozina i da se u Trstu napravi nova stanica državnih željeznica Campo Marzio (Sv. Andrej). S obalnom željeznicom povezali bi se na centralni kolodvor. Od Ljubljane do Divače bi država sklopila poseban ugovor o upotrebi jednog kolosjeka ove pruge. Tako bi država imala svoju neovisnu vezu iz čitave Monarhije do Trsta. To je i napravljeno, a Istra je dobila kratku vezu s Trstom, što je značilo velik korak u komunikaciji i gospodarstvu.
Zašto je ta pruga važna? Zbog toga jer je uspostavila direktnu vezu Istre s Trstom. Iz Pule u Trst je nakon toga vozio direktan vlak i Istrani su imali odličnu vezu i u jednom danu su mogli putovati o oba smjera i obaviti poslove u Trstu. Isto je vrijedilo i za smjer Trst - Pula. Što bi danas dali da postoji takva mogućnost?
Povijest pruge
Zakon o gradnji ove 19,6 kilometara dugačke pruge bio je donesen 5. svibnja 1883. Pripreme i gradnja su trajali četiri godine i prugu su 5. lipnja 1887. otvorili za promet. Pruga je imala jako slabe tehničke karakteristike jer je na kratkoj udaljenosti savladala 490 metara nadmorske visine. Nagib je bio 32,7 promila što je znatno iznad dozvoljenih 25 promila. To, i drugi problemi su ovu prugu činili problematičnom u tehničkom i ekonomskom smislu. Pruga je bila i građevinski jako zahtjevna. Na pruzi su bile dvije stanice, dva stajališta, 12 čuvarnica, 5 tunela, 13 mostova, 6 vijadukata i 5 podvožnjaka. Troškovi gradnje su iznosili 3.336.584 forinti. To je bilo skoro dvostruko više nego je koštala Pulska pruga, ako se preračuna na jedan kilometar.
Na stanici Hrpelje - Kozina izgradili su remizu za lokomotive i opremu za ugljen i vodu, koju su pumpali iz vodne stanice Klanec podno Kozine.
Nakon puštanja u rad pruge, promet na Istarskoj državnoj željeznici znatno se povećao: 1887. je bilo 190.299 putnika i 107.038 tona tereta, a 1890. godine 398.826 putnika i 262.672 tone tereta.
Vozni red vlakova
Da bi čitatelja upoznali s važnošću ove željeznice, opisati ćemo vozni red koji je vrijedio od 21. studenog 1938. godine. Dakle u doba kada je bila povezanost Trsta s Istrom velika, a već su postojale i dobre autobusne veze. Vidimo, da je tada vozilo ovom relacijom 13 pari vlakova. Udaljenost od 130 kilometara je najbrži vlak prošao za 2 sata i 45 minuta. A ako se iz Pule krenulo u 5.15 sati, vlakom koji je zaustavljao svuda, došlo se u Trst u 8.42 sata, dakle za manje od 3 i pol sata. Zadnji vlak iz Trsta je išao u 20.40 i stigao u Pulu malo pred ponoć. Dakle, u Trstu se moglo provesti cijeli dan. Talijanske željeznice su u to doba na ovoj pruzi uvele i motorne vlakove, osim parnih lokomotiva s klasičnim vagonima. Isto tako promet su vodili po sistemu "dirigente unico" što je značilo da su bili dispečeri odnosno prometnici samo u Trstu i Puli.
Vlakovi su išli na stanicu Trieste Campo Marzio odnosno Sv. Andrej, gdje je bilo i polazište uskotračne Parenzane. Tamo je danas željeznički muzej.
Kako se putovalo
To ćemo prikazati na primjeru našega noneta Josipa Orbanića Matijaša iz Dolenji Pucići na Žminjštini. On je naime imao "patentin ambulantnog trgovca", kako je sam pričao. Zapravo je skupljao jaja po Žminjštini i okolici te kokošje meso i slično i nosio prodavati u Trst. Većinom se poslovalo u naturi. Gospodarice su mu dale jaja i pulaštri, a nono im je donosio razne stvari - igle, konce, kordele, facolete, patino, manje tehničke stvari i slično. Sve je bilo na opće zadovoljstvo. Nono je imao "bonamenat" za vlak i mogao je putovati kad je htio. U obiteljskom arhivu je sačuvana knjižica koja je vrijedila pet godina, od 1941. do 1946.
Obično je u Trst putovao dva puta tjedno. Kada je skupio dovoljno robe išao je u Trst jutarnjim vlakom, da stigne tamo što ranije. Do stajališta Žminj (Pifari), koje je od nas udaljeno kilometar i pol, pomogla mu je žena, djeca, a ponekad i susjedi. Nosio je do 300 jaja i desetak kokoši, koje su bile već spremne za pripremu. Za sve je imao ambalažu (kašete, rucak, košare i slično). U Trstu je imao stalne stranke koje su ga dočekale na stanici ili im je nosio kući, a ostalo je prodavao na tržnici. Kada je sve prodao, trebalo je ići po trgovinama i nabaviti naručene stvari. Predvečer se vraćao natrag. Koji put se dogodilo da se isti dan nije mogao vratiti, i morao se je snaći za prenoćište.
Pričao je da je tada putovalo dosta ljudi iz Istre u Trst, i u vlaku je bilo zabavno i veselo. Pričalo se, kartalo, pjevalo, a nešto i popilo. Par puta mu se desila i barufa, kad su se putnici potukli, ali on je bio vješt i uvijek se je znao izvući iz takvih situacija. Tada su na vlaku bili i fašistički špijuni i trebalo je paziti što se govori i kako se ponaša.
Očuvao se je i džepni kalendar za 1942. godinu - Vedež - na slovenskom jeziku u kojega je nono zapisivao razne stvari kao evidencije i podsjetnik, recepte za križanje i liječenje itd.
Da bi se putnicima olakšalo i uljepšalo putovanje, na većim stanicama bili su restorani ili gostionice. Iz reda vožnje vidimo da su bili u Trstu, Hrpelje-Kozini, Cerovlju i Puli. Međutim, poznato je da su uz stanicu bile gostionice i u Roču, Ročkom Polju i Pazinu. Na stanici Kanfanar je isto tako bila stalna gostionica.
Zanimljivosti
Otvaranje pruge je obilježeno svečanom vožnjom koja je bila dan prije službenog početka prometovanja. Na vožnji, koja je krenula iz Trsta prema Hrpelje-Kozini bili su visoki uzvanici kao ministar trgovine Bequelem, predstavnici Trsta, željeznice i drugi. Kritičari ove trase htjeli su na zanimljiv način dokazati kako je ova pruga promašena investicija. Njenu sporost su dokazali tako da su istovremeno s vlakom iz Trsta krenula dva biciklista. I stvarno stigli su na stanicu Hrpelje-Kozina malo pred vlakom. Zbog velikog uspona teretni vlakovi su mogli voziti samo 135 tona, što je bilo četiri puta manje od vlakova koji su stizali s Južne željeznice na stanicu Hrpelje-Kozina.
Bez obzira na probleme, ova pruga je jako koristila prometu na istarskoj pruzi. Iz podataka se vidi da je godine 1887. bio promet na ovoj pruzi 190.299 putnika i 107.038 tona robe. Tri godine kasnije, 1890., znatno je porastao na 398.826 putnika i 262.672 tona robe.
I još jedna zanimljivost. Sve stanice i stajališta na ovoj pruzi (po talijanskoj verziji) nosila su imena svetaca i to: Andrije, Ane, Josipa, Antona i Elia. Hrpelje se u starijim nazivima naziva tudi Herpelje, navodno po uzvicima ljudi kada je prošla poštanska kočija kroz naselje.
Zatvaranje pruge
Pruga je kroz povijest doživljavala promjene. Kada je propala Austrougarska, promet iz unutrašnjosti skoro je nestao. Ovo područje je pripalo Italiji i znatno se razvio promet iz Istre prema Trstu. Najjači putnički promet bio je krajem 1930-ih. Za vrijeme Drugog svjetskog rata ova pruga je bila onesposobljena, tako da od 1944. do 1949. nije prometovala. Nakon toga je bio uspostavljen neki minimalni promet, međutim zbog političke i ekonomske situacije na ovom području, nije bio većeg obima. To je dovelo do zatvaranja pruge krajem 1958. godine.
Trasa pruge u Italiji se danas koristi za turističko-rekreativne svrhe. Na području Slovenije je zapuštena, a u novije vrijeme se razmišlja, da bi se nešto učinilo. Obnovljena je pumpna stanica u Klancu podno Kozine, gdje je i park te informativni i rekreativni centar.
