Stoljeće i pol željeznice u Istri
Odluka razočarala Tršćane: Željeznica ide iz Divače u Pulu i Rovinj!
(Snimio Duško Marušić / Pixsell)
Mnogo se raspravljalo o potrebi izgradnje i trasama željeznice u Istri, a sve je ovisilo o odlukama koje su se donosile u Beču. Tamo isto tako nisu bili dovoljno odlučni i čekali su investitora koji se nije pojavio, a ako i je, onda uvjeti nisu bili povoljni i svi su odustali.
Isto tako, kada je bilo već jasno da treba graditi željeznicu u Istri, izbila je financijska i burzovna kriza te je i to za neko vrijeme odložilo konačnu odluku. Naša sloga, prve hrvatske novine u Istri, koje su počele izlaziti u Trstu 1870., uhvatile su glavna događanja oko rasprava i sav daljnji tijek tako da imamo to dosta dobro dokumentirano. Isto tako od 1867. su u Kopru izlazile novine na talijanskom jeziku La provincia dell’ Istria, koje su dosta pisale o tome. Autor ovog članka je napisao knjigu Istarske željeznice (1996.), a u novije vrijeme su izašle i knjige "Karel Rustja: Primorske železnice" (2017.) i "Egbert Peinhopf: Eisenbahn in Istrien einst und heute" (2017.). Autor redovito obrađuje različite teme na Pazinskom memorijalu, Crticama iz povijesti Kanfanarštine i na drugim skupovima. Isto tako izlaze članci u Glasu Istre i drugim novinama i stručnim časopisima. Dakle - proučavanje naše željeznice i publiciranje knjiga i članaka je dosta plodno, što omogućava širenje znanja o toj važnoj temi za Istru.
U ovom članku ćemo opisati kako je došlo do odluke o izgradnji istarske pruge 1873. godine, i pripremne radove za početak gradnje pruge.
Prvi nastavak: Kokoši neće nesti jaja, stoka će pobjeći, usjevi gorjeti – sve to ako stigne vlak!
Drugi nastavak: Pruga do Trsta, ili pak Rijeke: Nastojanja da se Istra poveže na željezničku mrežu
Donošenje zakona o gradnji pruge
Prošlo je još nekoliko godina i tek 3. ožujka 1873. godine Vlada je konačno parlamentu predložila zakon o izgradnji pruge Divača - Pula s odvojkom Kanfanar - Rovinj. Zakon je bio usvojen 22. travnja, a u službenim novinama bio je objavljen 29. svibnja 1873. godine pod brojem 79. Na snagu je stupio idućeg dana.
Odluka o izgradnji pruge od Divače preko Hrpelje - Kozine, Podgorja, Rakitovca, Buzeta, Lupoglava, Pazina, Kanfanara i Vodnjana do Pule i Rovinja razočarala je Tršćane. Istrani su se s tom odlukom pomirili iako nije bio realiziran njihov prijedlog. Vlada je naime uzela u obzir prijedlog vojske, a možda i druge razloge. Vojska je zahtijevala sigurnost pruge od napada s mora. To je značilo trasu pruge sredinom poluotoka. Svi veći istarski gradovi osim Pule, Pazina i Rovinja ostali su bez željeznice. To je bila najveća slabost te pruge.
Uskoro nakon donošenja zakona o izgradnji Istarske državne željeznice i u Istri je bio utemeljen konzorcij za izgradnju pruge, ali nije bio uspješan. Vodio ga je doktor Giuseppe Basilisco iz Rovinja, a u njemu su sudjelovali predstavnici Pule, Pazina i Vodnjana. Tako su sva nastojanja u Istri i u Trstu da bi se izravno povezali željeznicom ostala samo na papiru.
U Zakonu je zapisano da će pruga stajati 13.536.150 forinti ili 94.658 forinti po kilometru. Sve građevinske troškove snosila je država. U 1873. godini planirali su iznos od 2.000.000 forinti. Predviđena je bila i mogućnost da država izda koncesiju. Tada bi država jamčila koncesionaru godišnju dobit od 43.800 forinti na austrijsku milju. Rok za izgradnju pruge bio je dvije godine. Svi mostovi morali su biti od čelika, a zgrade od kamena. Koncesija bi trajala 90 godina.
Opis trase pruge
Istarska državna željeznica započinje u Divači, na pruzi Beč - Trst. Divača je tada bila manje selo u blizini Škocjanskih jama. Postaja Divača bila je sagrađena na nadmorskoj visini od 431 metra s mogućnošću da se od nje odvoji pruga prema Istri.
Po krškom terenu pruga se uspinje do Rodika gdje doseže najvišu točku od 539 metara nad morem. Kod sela Kačiče putniku se otvara lijep pogled na vrhove Nanos i Vremščicu te divački Gaberk. Pruga se odatle spušta do postaje Hrpelje-Kozina, a zatim se ponovo uspinje do Prešnice. Tu je pruga uklesana u živi kamen. Do Podgorja koje se nalazi pod padinama Slavnika, pruga se blago spušta, a nakon toga uspinje na drugu najvišu točku od 530 metara nadmorske visine kod Zazida. Odatle se lijepo vide tršćanski i koparski zaljev.
Do Rakitovca pruga se stalno spušta, a isto tako i do Buzeta, prve postaje u hrvatskoj Istri. Nad Buzetom putniku se otvara pogled na veličanstvenu dolinu koja se rijetko gdje vidi. Po teškom terenu prema Buzetu i području Raspadalice pruga prolazeći kroz Nuglu, Roč i Ročko Polje stiže u Lupoglav. U velikom luku spušta se prema Humu u Istri, "najmanjem gradu na svijetu". Odmah po izlasku iz Lupoglava otvara se veličanstven pogled na Učku, najvišu istarsku goru. Kod stajališta Hum danas je velik cestovni vijadukt kojim prolazi autocesta iz tunela Učka prema Pazinu i Puli.
Između Huma i Boruta teren je jako težak. Pruga mora premostiti pet udolina i kroz tunel Hum prelazi u dolinu pazinskog potoka. Nakon Boruta, Cerovlja i Novaka prekoračuje jedinu veću vodenu prepreku na čitavoj svojoj trasi - Pazinski potok (Fojbu) i dolazi u Pazin.
Pazin je središte Istre i tisućgodišnji grad. Pruga se zatim uspinje do Heki gdje je nekada bilo tovarište boksita. Po relativno lakom terenu ponovo se spušta do Sv. Petra u Šumi i uz dolinu Drage stiže do Kanfanara. U dolini Drage koja započinje u Limskom kanalu nalaze se ruševine Dvigrada, srednjovjekovnog grada koji je 1630. godine uništila kuga.
U Kanfanaru je odvojak pruge prema Rovinju. Prema Puli pruga prolazi uz naselja Smoljanci, Čabrunići i Juršići do Vodnjana. Pred Vodnjanom otvara se lijep pogled na Brijunsko otočje.
Preko Galižane pruga stiže u Pulu. Pulska postaja smještena je na morskoj obali, nasuprot brodogradilišta Uljanik. Kad putnik ide prema središtu grada, prolazi pokraj lijepih secesijskih zgrada i hotela "Riviera" sagrađenih početkom 20. stoljeća. Malo naprijed pokaže mu se pred očima impozantan amfiteatar, Arena iz 1. stoljeća poslije Krista.
Iz Kanfanara pruga se u jednakomjernom padu spušta u Rovinj. Uz Limsku dragu preko Okreta, Sošića i Rovinjskog Sela pruga stiže u rovinjski zaljev Valdibora. Postaja Rovinj podvrgnuta je morskim valovima te je nekoliko puta more odnijelo dio postajnog nasipa. Zbog toga je obala zaštićena velikim kamenim stijenama.
Na čitavoj pruzi bio je samo jedan veći objekt - tunel Hum u dužini od 340 metara.
Pripremni radovi
Pripreme za izgradnju pruge trajale su pola godine. Napokon su 17. prosinca 1873. godine započeli građevinski radovi u Pazinu i 23. prosinca u Rovinju. Trasa pruge dugačka 143 kilometra bila je podijeljena na tri gradilišta i 14 dionica. Dionice su bile dugačke oko 10 kilometara i imale su nadzornika dionice. Svaka dionica imala je svoju projektnu dokumentaciju. Prvo gradilište bilo je od Divače do Lupoglava i imalo je pet dionica. Sjedište gradilišta bilo je u Buzetu, a vodio ga je viši inženjer Karl Kostlivy. Drugo gradilište je bilo od Lupoglava do Kanfanara i imalo je četiri dionice. Sjedište gradilišta bilo je u Pazinu, a vodio ga je viši inženjer Antun Millemoth. Treće gradilište bilo je od Kanfanara do Pule i Rovinja i imalo je pet dionica - tri do Pule i dvije do Rovinja. Sjedište gradilišta je bilo u Puli, a vodio ga je viši inženjer Joseph Seitz.
Građevno ravnateljstvo bilo je u Pazinu utemeljeno 20. ožujka 1874. godine. Predvodio ga je inženjer Gustav Gerstel. Dražba za građevne radove bila je objavljena 28. ožujka 1874. godine, a ponude primane do 5. svibnja iste godine. Prijavio se je 31 interesent, a izabrano je poduzeće M. Fröhlich iz Graza.
Upravno-političko povjerenstvo
Upravno-političko povjerenstvo (komisiju) za očevid na terenu vodio je vitez De Meyersbach (il sig. Cav. de Meyersbach). Ono je prugu obišlo u razdoblju od 19. travnja do 14. svibnja 1874. godine. Sudjelovali su predstavnici ministarstva trgovine, vojske, općina i pokrajine. Evo nekoliko zanimljivosti iz njegova zapisnika, kako ga je objavila La provincia dell’ Istria u brojevima 18 (16. rujna 1874.) i 19 (1. listopada 1874.).
Zadaća povjerenstva bila je riješiti probleme povezivanja željezničkih postaja s obližnjim naseljima, cestovne prijelaze preko pruge, pristup zemljištu oko pruge, odvodne kanale i slično.
U Puli je bilo potrebno izgraditi novu cestu do željezničke postaje. U Galižani i Vodnjanu pruga je premještena na istočnu stranu tih naselja, a planirana je bila zapadno od njh. U Vodnjanu su tražili postaju u blizini grada na zemljištu Sottocorona. Nakon razmatranja, postaja je smještena na području S. Lucìja, koje je vrlo pogodno a udaljeno od naselja. Zbog toga je predviđena pristupna cesta iz naselja do postaje.
Stanovnici Čabrunića isto tako zahtijevali su postaju pokraj naselja. Pošto im je bila obećana pristupna cesta, odustali su od zahtjeva.
Postaja Kanfanar najduža je od svih (650 metara) zbog odvojka prema Rovinju. Na pruzi prema Rovinju bilo je nesuglasica oko lokacije postaje u Sošićima ili u Rovinjskom Selu. Dogovoreno je da će postaja biti u Sošićima.
Općina Žminj nije se usuglasila s izvedbom cestovnog prijelaza kod Krajcar Brijega. Zbog uspona prijelaz je bio jako težak. To je poslije bilo poboljšano.
U Pazinu su općinske vlasti tražile još jedan pristup do postaje. Cesta u dužini od 1.380 metara bila je izgrađena i stajala je 2.000 forinti.
Po projektu morale bi biti postaje u Cerovlju i Borutu. Budući da Borut nije imao ceste, tamo je bilo određeno samo stajalište. Poslije je Borut dobio i postaju.
Iza Boruta pruga prelazi u najteži dio trase. Najprije je bilo potrebno sagraditi 340 metara dugačak tunel Hum, a zatim premostiti pet udolina. Kod Huma pruga u velikom luku ulazi u Lupoglav, koji je bio u posjedu gospode Brigido. Pruga je mogla ići ravnije ali je vlasnik zahtijevao trasu preko njegovog zemljišta. Nasuprot tomu, žminjski gospodari zahtijevali su prugu što dalje od svojih polja. I jedni i drugi su uspjeli. Između Roča i postaje Roč bio je predviđen kilometar nove ceste.
Dosta nesuglasica bilo je oko lokacije postaje Buzet (Počekaji). Lokacija je pomaknuta prema kranjskoj cesti, ali je postaja još uvijek bila udaljena sedam kilometara od Buzeta. U Rakitovcu i Podgorju bile su predviđene pristupne ceste do postaja. Dalje prema Kozini i Divači nije bilo većih problema.
La provincia dell’ Istria je zapisala da je bilo ozbiljnih prepreka koje su stajale na putu formalnog izvršenja postupka eksproprijacije zbog nedostataka u zemljišnih knjigama, posebno u općinama Zazid, Rakitovec, Gorenja Vas, Hum, Lupoglav, Pazin, Sveti Petar u Šumi, Pula i Rovinj. Zbog toga su kasnili: dobivanje suglasnosti vlasnika zemljišta, pregovori i sklapanja ugovora te dodjela posla poduzetniku M. Fröhlich iz Graza, koji je dobio gradnju pruge na temelju natječaja.
Tadašnje stanje u Istri i Monarhiji
Za bolje razumjevanje događanja oko odluke i početka gradnje željeznice u Istri, malo detaljnije smo istražili stanje koje je tada vladalo u Istri i u Austro-Ugarskoj Monarhiji. O tome su pisale novine i navodimo kako je to opisla Naša sloga u 1. broju 1874. godine na prvoj stranici pod naslovom "Na staro ljeto".
Evo nas opet na koncu jedne godine. Dao Bog bila nam dojduča sretnija, jer se na prošlu neimamo radi čega pohvaliti. Našu državu su ove godine zadesile same strahote. Ono što nisu učinile kužne bolesti, učinila je krajna nerodnost tako, da se sada u mnogih pokrajinama baš gladuje i strada. A za kraj svemu učiniše zli i opaki ljudi, koji su bacili množinu svieta u najskrajnije siromaštvo, zaigravši na bečkom novčanom trgu tudje novce, za koje su silne postotke obećavali. Da se ta nesreća ublaži, morala je država uzeti na se dug od osamdeset miliunah, što će jih morati izplaćivati i oni, koji nisu ni krivi ni dužni. … Pak je nas Slavene, mimo svih ostalih pogodilo još i iznenađenje, sa svojimi gorkimi posljedicama nesloge i nesklada tu i tamo medju samim nama! Gdje nam se ove godine malko razvedrilo, jest jedino u Hrvatskoj. Vidivši Magjari, da nemogu proti duhu vojovati, popustiše Hrvatom istina Bog sto su najmanje mogli, al ipak toliko, da su sad naša braća u kraljevini u koječem baš sami svoji gospodari. U njih sad stoji, da im ovo stečevina postana stupanj do drugih, jer napredan narod nikad ne miruje. A zašto nebi spomenuli i našu Istru? I ovdje smo doživili, čemu se prije nekoliko godina nebi bili nikako nadali. Naš je narod u Istri ove godine stupio za prvi put na svoje vlastite noge. Bivši mrtav, ustao jo od mrtvih, pa dao Bog živio i poživio srećan i čestit nebrojona ljeta!!
Ovaj članak ne spominje željeznicu u Istri i donošenje zakona, da su napravljene pripreme i da je izgradnja već započela. Ipak čitajući i druge članke kao u Našoj slogi, a i La provinciji, možemo doznati da je u Istri vladala velika suša i da su usjevi i drugo jako stradali zbog tuče. Isto tako javljale su se bolesti i druge nedaće. Dosta se pisalo o vrlo slaboj ljetini u Mađarskoj. Država je bila u teškom stanju i posebno ju je oslabila kriza zbog špekulacija na burzi i propast nekoliko banaka. Ipak država mora pomoći u takvim situacijama i ublažiti stanje na terenu. Tako je predložen zakon o zajmu od 80 milijuna guldena koje bi u 1874. godini namjenili za projekte pomoći pokrajinama koje to nužno trebaju, a dio tih sredstava bi namijenili za izgradnju željeznice, među kojima je izričito navedena Istarska željeznica (Istrianer Bahn).
U istom broju je Naša sloga objavila "govor, kojim g. Dinko dr. Vitezić predstavlja u carev. vieću razloge, poradi kojih je glasovao protiv zakonu o državnom zajmu." On navodi između ostalog da taj zakon pomaže samo obrtu i trgovini, a ne i poljodjeljstvu koje je ove godine jako stradalo. Dalje navodi da nije jasno koliko će biti novca namijenjeno za željeznicu. Dalmacija nema još nikakve željeznice, a i ne spominje se u tom zakonu. Istra se njoj nada i "neka c. k. vlada bude pozvana, da naredi odmah pruge, parostroje i vlake, što će trebovati za istarsku željeznicu".
Ovaj zakon i gradnja željeznice u Istri su iskorišteni za pomoć stanovništvu da dođe do novca i ublaži siromaštvo te omogući napredak. Tako je izdana i naredba da se započnu pripremni radovi na trasi pruge i prije nego se preda gradnja poduzeću koje će je graditi. Pripremni radovi su se odnosili na dostupne puteve, lomnjenje kamenja i čiščenje trase. Znači, lakše poslove koje može obavljati okolno stanovništvo. Izričito je navedeno da se mora prvenstveno dati posao domaćim ljudima u početku, a i kasnije, kada se budu izvodili glavni radovi. Pozvane su i općine neka stimuliraju stanovništvo da se u to uključi. Iz podataka koji su kasnije objavljivani vidi se da je tek jedna trećina domaćeg stanovništva sudjelovala pri gradnji te pruge, a dvije trećine je dolazilo iz drugih predjela Monarhije, naročito iz susjedne Furlanije i Julijske pokrajine.
Neki su to tumačili da su domaći ljudi bili zauzeti svojim poslovima, jer se je tada sve privređivalo na domaćem posjedu. Možda su se i bojali uključiti u to, a neki su ih i optužili lijenosti. Utjecalo je i to da su domaći ljudi bili nešto slabije plaćani, a u početku su plaćanja bila neredovita. Alat, obuću i hranu su si morali sami priskrbiti. Oni bliže pruzi su bili u prednosti, a oni udaljeniji trebali su dosta vremena da svakodnevno putuju do gradilišta i natrag.
U sljedećem nastavku ćemo pisati o gradnji pruge.
Povezane vijesti
Podijeli: Facebook Twitter
