STOLJEĆE I POL ŽELJEZNICE U ISTRI
Pruga do Trsta, ili pak Rijeke: Nastojanja da se Istra poveže na željezničku mrežu
(Arhiva Glasa Istre)
Istra je okružena morem i veliki dio prometa obalnog gospodarstva i stanovništva se je obavljao po moru. Za vrijeme Rimljana u Istri je uspostavljen razvijen cestovni sustav. On se je održao do dugo u srednji vijek, međutim polako je propadao, što zbog promjene gospodara, a najviše zbog lošeg održavanja. Posebno je na to utjecala podjela Istre na Mletačku i Austrijsku. Mletačka Istra je bila više orijentirana na more, i ceste nisu imale veći značaj. Unutrašnja Istra je bila vezana za Trst, Kranjsku i Austriju. Ceste na tom teritoriju bile su jedini način transporta, a bile su vrlo loše. Isto tako, između Austrijske i Mletačke Istre je bila slaba cestovna povezanost. O samim počecima pisali smo u prvom članku.
Početkom 19. stoljeća je stanje na cestama bilo vrlo loše. Samo je jedna značajnija prekogranična cesta izgrađena 1786. godine i to od Boljuna do Kastva, koju su kasnije produžili, vrlo teškim terenom preko Paza do Cerovlja i Novaki do Pazina.
Novine La provincia dell’ Istria su u broju 2, 16. rujna 1867. godine, u članku "Sulla linea della strada provinciale postale nell’Istria" opisale tadašnje stanje cesta. Po njihovom opisu dajemo sažetak. Stanje u Mletačkom dijelu Istre na početku 19. stoljeća bilo je ovakvo: Podložna Francuskom Carstvu 1806. godine, uzimamo sljedeći odlomak iz izvješća o Istri - državnog savjetnika Bargnanija - koji je bio zadužen za njezino ispitivanje: Ceste u gornjem dijelu pokrajine mogu se svesti na dvije, a i ove prolaze između brda i kao ostale, u prijekoj su potrebi popravka. Jedna je ona koja vodi od granice Trsta do Kopra, druga koja od Kopra, prolazeći kroz Buzet i Motovun, završava na granici Pazina.
Promet u Istri prije željeznice
U donjem dijelu, gdje teritorij ima manje nagnut teren, prohodna je samo jedna cesta, a to je ona koja počinje od Pule i prolazi kroz Vodnjan i Filipanu, a završava na području Podgrada. Ogranak prema Labinu je uzak i opasan.
Austrijske vlasti su nakon preuzimanja Istre od Napoleona 1813. pokušale poboljšati cestovne veze u Istri i tijekom vremena se je stanje popravilo, ali još uvijek nije bio doraslo potrebama. Napoleonove Ilirske provincije su u kratkom vremenu znatno poboljšale stanje cesta u Istri i Austrija je nastavila taj posao. Mrežu cesta u Istri prikazujemo na karti koja je bila izdana 1867. godine. Posebno su označene dvije relacije koje su Istru bolje povezale sa Trstom i Divačom kroz koju je prolazila novoizgrađena željeznica Beč - Trst.
Godine 1854. je naime veći dio Istre uključen u carinsku uniju i posljedično odvojen od slobodnih luka i prirodnih trgovačkih centara Trsta, Venecije i Rijeke. Kako bi olakšala komunikaciju s unutrašnjosti Monarhije, vlada je odlučila o vlastitom trošku izgraditi trgovačku cestu koja bi povezivala pokrajinu s južnom željeznicom na stanici Divača, blizu Senožeča u Kranjskoj. Ovaj lijep i skup projekt, započet 1858., sporo je napredovao zbog financijskih uvjeta države, ali ipak je cesta od Divače do Sočerge u okrugu Buzet bila dovršena. Ovaj projekt trebao se nastaviti dolinama Bračane i Mirne preko Grdosela do Pazina. Gradio se je još jedan novi dio općinske ceste, koji ide od Žavlja na tršćanskoj cesti i prolazi kroz Osp i Gabrovicu do Črnog Kala i povezuje unutrašnjost Istre s Trstom, dok će ga drugi dio od Črnog Kala do Divače povezati sa željeznicom. Ova cesta je postupno dovršena do Pazina i postala je najbolja od svih do tada građenih između Trsta i Pule.
To je bilo važno jer je zadovoljilo potrebe trgovine između unutrašnje Istre (Motovun, Buzet i Pazin) s Trstom. To je dalo snažan poticaj poljoprivredi i industriji stanovništva udaljenog od mora, koje je zbog svog položaja dužno distribuirati svoje proizvode izravno u Trst i prevoziti mnogo uvozne robe tamo kopnenim putem. Nijedna druga uzdužna cesta, bliže moru, nije imala trgovačku važnost kao ova, jer nijedna nema tako golemo područje i tako brojno stanovništvo. Stanovništvo obalnih okruga je obavljalo trgovinu morem, a ne skupljim kopnenim putem. Dakle unutrašnjost više treba dobre ceste, a pomorski predjeli - more kao dobru cestu.
Ovu cestu je odmah prihvatilo i stanovništvo jer je vidjelo da ima sada dobru vezu s Trstom i sa željeznicom u Divači. Izgradnja spomenute državne ceste je odmah dala općinama poticaj da planiraju nove cestovne ogranke kako bi se spojile na nju. Među njima su bile ceste Šušnjevica - Boljun; Roč - Buzet; Gologorica - Cerovlje – dolina Prviš; Hum – Kotle – Buzet, itd. Vlada je odlučila obnoviti napuštenu staru pokrajinsku cestu od Tićna do Sv. Lovreča, te izgradnjom novog ogranka na trošak pokrajine do Kanfanara. Dalje bi se postojećom općinskom cestom stizalo do Sanvincenta.
Vlada je poticala provedbu ovih projekata koji skraćuju udaljenost između Trsta i Pule za oko četiri sata u usporedbi s tadašnjom poštanskom cestom preko Pazina. Pazin je prestao biti sjedište pokrajinske vlasti i postao je sporedna lokacija. Poštanska cesta je trebala biti spojena s novim sjedištem vlasti u Poreču. Treći argument koji se iznosi jest da je trgovina aktivnija na obali nego u unutrašnjosti. Neosporno je da ova nova linija ima prednosti u smislu kratkoće i lakše usporedbe s dotadašnjom poštanskom cestom. Međutim treba i državnu cestu u izgradnji od Sočerge do Pazina dovršiti, a dionicu od Pazina do Žminja ispraviti. Tako bi cesta Pazin - Pula bila kraća ili barem jednake duljine novoj planiranoj cesti Tićan - Sv. Lovreč - Kanfanar - Sanvincenat. Bila bi malo teža zbog višestrukih uspona i padova.
Evo opisali smo ukratko stanje cesta u Istri prije početka planiranja i gradnje željeznice. Ova mreža, s manjim promjenama, se je održala sve do danas. Unaprijedila ju je cesta Trst - Pula iz vremena Italije, Pula preko Labinštine prema Rijeci i moderni Istarski ipsilon.
Planiranje željeznice u Istri
Nakon izgradnje Južne željeznice Beč - Trst koja je otvorena 1857., država je zapala u veće finacijske poteškoće i daljnja gradnja željeznica je zastala. Dodatna poteškoća je nastala 1858. kada je država pod neugodnim uvjetima prodala ovu željeznicu privatnom društvu Južne željeznice. Prikazujemo kartu željezniške mreža Monarhije iz 1869. godine iz koje vidimo plavom bojom označene postojeće pruge a tankom crtom - planirane pruge. Prema Rijeci su već ucrtane pruge iz smjera Pivke i Karlovca, koje su se tada već počele i graditi. U Istri tada još nije bilo ucrtane željeznice.
U Puli je započela gradnja glavne vojne luke i pomorskog Arsenala u 1850-im. Postupno je rasla potreba za osiguranje opskrbe kopnenom željezničkom vezom. Nakon povijesne pobjede Austrijske mornarice nad Talijanskom flotom kod Visa 1866. g. sazrijela je ta potreba i vojska je dobila jači glas i počela na tome inzistirati. Ta nastojanja su posebno potencirali viceadmirali Bernhard v. Wüllerstorf - Urbair i Wilhelm von Tegetthoff.
Baron Bernhard von Wüllerstorf-Urbair (Trst 1816. - Klobenstein 1883.) bio je austrijski viceadmiral i carski i kraljevski ministar trgovine od 1865. do 1867. godine. Također je vodio oplovljavanje svijeta fregatom Novara (Novarska ekspedicija 1857. - 1859.). On je ovako opisao stanje sredinom 1866. i utemeljio željezničko povezivanje Pule s Trstom i Rijekom: "Mletačka Republika je propala zato što su njezini prodajni putevi bili usmjereni isključivo na sjever i sjeverozapad, prema zemljama koje su se postupno pomorski i trgovački razvijale do te mjere da im više nije bio potreban uvoz iz Venecije. Mogli su sami nabavljati izravno i jeftinije. Međutim, nedostatak dovoljnog uvoza ometao je trgovinu i posljedično izvoz. Da je grad u laguni uspio premjestiti svoj prodajni teritorij na sjeveroistok i istok Jadranskog mora, ova nekada tako poznata i važna trgovačka republika ne samo da ne bi izgubila ništa od svoje bivše slave, već bi zapravo dobila na bogatstvu, moći i utjecaju zahvaljujući izvoznim kapacitetima novostvorenih zaleđa".
Austrijskom Carstvu dodijeljen je zadatak, koji je skorim otvaranjem Sueskog kanala postao još veličanstveniji i hitniji, da uspostavi vezu između svojih prekomorskih teritorija i prostranih zemalja istočne Europe, koja se proteže sve do Azije.
Izgradnjom impresivne, dobro isplanirane željezničke mreže, Austrija će ne samo spojiti interese moćnih carstava koja okružuju veliki dio svojih granica sa svojim vlastitim i potaknuti njihovo stanovništvo na veću civilizaciju, već će dati i vrlo značajan poticaj vlastitoj poljoprivrednoj i industrijskoj proizvodnji.
Željeznica do Splita, a ako je moguće i do Dubrovnika, postaje jedna od najvažnijih za Carstvo s obzirom na skoro otvaranje Sueskog kanala; ona nadopunjuje uniju istočne, sjeveroistočne i sjeverne Europe s Jadranskim morem, a štoviše uspostavlja izravnu vezu između nje i Baltičkog i Sjevernog mora.
Proširenjima koji se od ove željezničke skupine odvajaju prema Trstu, Rijeci, Šebeniku i Splitu, dobivamo mrežu koja obuhvaća cijelu sjevernu polovicu Jadrana i kroz povećanu trgovinu i promet u svim smjerovima, podarit će svjetski značaj, prosperitet i bogatstvo našim do sada malo zapaženim siromašnim obalnim zemljama.
Međutim, kako se naše brodarstvo razvija, a nacionalna imovina na i u moru povećava i raste joj vrijednost, naša hrabra mornarica također će doći na svoje. Njezin razvoj dobit će pažnju i brigu koja joj je potrebna da s poštovanjem vijori austrijsku zastavu u mirnodopsko vrijeme radi zaštite i promicanja naše trgovine, a u ratno vrijeme radi obrane naših obala.
Željeznička veza između Pule, Trsta i Rijeke istovremeno će učiniti ovu utvrdu (pomorsku bazu), kao i veliki pomorski arsenal, neovisnima o moru i sposobnima da se kontinuirano opskrbljuju pojačanjima, gorivom, ratnim materijalom i ljudstvom, čak i protiv neprijatelja nadmoćnijeg u pomorskom smislu.
Vidimo dakle da je Baron Bernhard von Wüllerstorf-Urbair predložio željezničku prugu iz Pule u Trst i Rijeku. Kao prilog navedenog članka objavljena je i karta u kojoj su prikazani prijedlozi o dogradnji željezničke mreže u Monarhiji. Na isječku ove karte prikazujemo prijedlog pruga u Istri i Dalmaciji, druge planove u oklini te postojeće pruge.
Istra je danas ponosna na cestovni Istarski ipsilon (Y) kao najveći projekt prometne infrastrukture nakon Istarske željeznice. Ako pogledamo navedeni prijedlog na prikazanoj karti, vidimo da predstavlja Istarski željeznički ipsilon. Ovakav nacrt i njegova realizacija bio bi najbolji za Istru, Trst i Rijeku. Imao bi i danas svoju vrijednost. Ne znamo točno zbog čega ovaj prijedlog nije razmatran u kasnijim planovima. Prevladao je zahtjev vojske da se pruga gradi dalje od mora i da je sigurnija od napada pomorskih snaga. To je značilo da se polazna točka pruge odredi negdje na sredini (Divača) i da trasa ide sredinom poluotoka, po slabije dostupnim i bolje zaštićenim terenom.
Razni prijedlozi i projekti
Prugu od Divače do Pule i odvojak od Kanfanara do Rovinja u austrijsko doba nazivali su se Istarskom državnom željeznicom (Istrianer Staatsbahn – IstB). Povijest te željeznice seže u 1846. godinu kada je austrijska mornarica počela graditi prva skladišta u Puli. Kada je admiral Hans Birch Dahlerup godine 1850. izabrao Pulu za glavnu vojnu luku, postalo je očito da su u Istri potrebne bolje prometnice.
Mornarica je kupila Scoglio Olivi (Uljanik) i otvorila lučki admiralitet. Godine 1853. i parlament je potvrdio odluku o izgradnji vojne luke u Puli. Carica Elizabeta 9. prosinca 1856. postavila je kamen temeljac za pulski arsenal, a prisutan je bio i car Franjo Josip.
Kada je Trst godine 1857. dobio željeznicu, nastali su uvjeti da se i Pula poveže na željezničku mrežu Monarhije. Dvije godine poslije započele su novinarske rasprave o potrebi izgradnje željeznice u Istri. Admirali Wilhelm von Tegetthoff i Wullerstorf-Urbair bili su pri tome najglasniji. U ratovima koje je Austrija vodila na sjeveru Italije šepala je opskrba Pule morem i kopnom. Dvojba oko izbora Pule za glavnu ratnu luku konačno je bila otklonjena 20. srpnja 1866. godine, kada je austrijska mornarica pobijedila nadmoćnu talijansku flotu kod Visa. Admiral Wilhelm von Tegetthoff, koji je vodio tu bitku, postigao je bolje polazište za izgradnju željeznice do Pule.
Osim vojnih postojali su i civilni interesi za željezničku prugu u Istri. Trst je smatrao Istru svojim prirodnim zaleđem. Zbog toga su Tršćani prvi predložili prugu prema Puli. Inženjer Ludwig Buzzi godine 1863. predložio je nacrt pruge koja je išla iz Trsta preko Bazovice, Buja, Pazina, Kanfanara i Vodnjana u Pulu.
Istrani su se zauzimali za spoj s prugom Sv. Petar (Pivka) - Rijeka, kako bi se Istra povezala s Hrvatskom. Biskup Juraj Dobrila već 1863. godine govorio je o slabim prometnicama u Istri i spominjao željeznicu. Dana 15. travnja 1864. i istarski sabor u Poreču imao je prvu raspravu o željeznici. Skupina sabornika dr. Franjo Feretić, Matija Jurinac, Ivan Favento, dr. Iluminat Zadro i Josip Parizin podržali su izgradnju pruge Sv. Petar - Rijeka i spoj kod Matulja prema Puli. Govorili su o željeznici pod Učkom ili preko nje.
Talijanske novine La provincia koje su od 1867. izlazile u Kopru, već u 3. broju, 1. listopada 1867. donosi sljedeću vijest: Ministarstvo trgovine, depešom br. 10264 od 24. lipnja 1867., odobrilo je odboru u sastavu Ugo, grof Henkel, Alfredo Lorenz, Edoardo Haider, Bland W. Croker Burn i dr. Wingraf, zatraženu jednogodišnju dozvolu za poduzimanje preliminarnih tehničkih radova za željeznicu od Trsta, koja bi prolazila kroz Pazin, Žminj i Vodnjan, a vodila do Pule. Isto tako to vrijedi i za spojnu prugu od Sv. Petra na Krasu do Rijeke.
Uvjet je, ako se pruga gradi uz obalu, treba ju izgraditi na način da bude zaštićena od bombardiranja s mora. U ovoj vijesti treba također napomenuti da je projekt za dionicu od Sv. Petra na Krasu do Rijeke već dovršen i da je blizu odobrenja Ministarstva trgovine, a pouzdani izvori potvrđuju bi radovi mogli započeti već ove godine.
Rasprave o željeznicama u Istri više puta ponavljale su se u Beču, Trstu i Poreču. Vrijeme je prolazilo, a rezultata nije bilo. Sljedeće godine inženjer C. Vallon predlagao je prugu Trst – Kopar – Pula, a ministar za trgovinu Plener 13. ožujka 1869. predložio je spomenicu za izgradnju pruge do Pule. Ta spomenica bila je poslije poništena.
Istarski sabor u Poreču 9. listopada 1869. godine imenovao je dva povjerenstva, jedno za prugu Divača – Pula, a drugo za prugu Trst – Pula. Tada je već bilo jasno da spoj na riječku prugu nema izgleda.
Dana 11. listopada 1869. godine feldmaršal Freiherr von Kudriaffsky sa suradnicima dobio je pretkoncesiju za prugu Divača – Pula i Kanfanar – Rovinj. J.M. Pfeiffer i Koloman Reisch iz francusko-austrijske banke 11. travnja 1870. godine dobili su pretkoncesiju za prugu Trst – Pula. Nastojanja za izgradnju pruge bila su vrlo intenzivna, ali kako država nije imala novca, svi koncesionari su odustali.
Naša sloga, prve hrvatske novine u Istri počele su izlaziti 1870. godine u Trstu i puno su pisale o željeznici. Već u 1. broju 1. lipnja 1870. su objavile: "Ovdašnje namjestničtvo (governo) priobćilo je uslied odpisa c. kr. ministarstva za trgovinu, istarskomu pokraj. kapetanu g. Viduliću, da će se zakon radi sagradjenja jedne željeznice (pogovara se iz Divače) kroz cielu Istru do Pula, predložiti na odobrenje odmah, kako se carevinsko vieće (reichsrath) u Beču sastane. Već bi i doba jedan put bila da nam se ova vruća želja izpuni".
Međutim već u 3. broju 1. srpnja 1870. objavljuju: "Željeznica iz Trsta do Pulja. Opeta se počelo govoriti za dogradjenje ove željezničke pruge, koja bi za vas toliki narod u Istri prekoristna bila. Mi bismo veselo pozdravili ovu viest, kad bi se obistinila, ali buduć se već o njoj mnogo pisalo a još više govorilo, to ćemo takar onda povjerovati kad se započme ozbiljno djelati. U ostalom veli se, da će ovu prugu iz Trsta do Pula ovih danah obilaziti odredjeno povjerenstvo (komisija), ali mi uzprkos tomu držimo se narodne poslovice: Prije skok, pak tuda hop".
Put do stvarne odluke o gradnji željeznice u Istri bio je vrlo dugačak, trajao je puno godina i bilo je puno različitih prijedloga. Ipak, počela su se nazirati bolja vremena. O tome ćemo pisati u sljedećem nastavku.
Povezane vijesti
Podijeli: Facebook Twitter
