poslovni smjer aerodroma
Ovisnost o Ryanairu krije velike opasnosti: Treba li Zračna luka Pula pratiti zadarski model?
(Snimio Duško Marušić / Pixsell)
U posljednje vrijeme puno se govori o poslovnom modelu pulske zračne luke, a nedavno je ta rasprava dospjela i u saborske klupe kada je saborska zastupnica SDP-a Sanja Radolović predložila inicijativu za liniju između Pule i Venecije. Zbog maćehinskog odnosa bivše uprave, ZL Pula daleko je od brojki koje je postizala prije nešto manje od deset godina pa stoga i ne čudi zabrinutost istarskih političara, ali i općenito istarske javnosti.
Novi direktor Marko Ražem u kratkom se razdoblju pokazao kao potpuna suprotnost od njegove prethodnice te se čini kako pulski aerodrom ima šanse za oporavak pod njegovim vodstvom. Istovremeno, mnogo je onih koji u Puli zazivaju zadarski model te se pitaju zašto Pula ne bi mogla imati jednako uspješan aerodrom kao i Zadar, pogotovo jer je Istra puno jača turistička regija od zadarskog područja. No, već je i sam Marko Ražem u svojim javnim istupima poručio kako mu zadarski model vođenja zračne luke i nije najprihvatljiviji te bi radije razvijao pulski aerodrom u jednom drugom smjeru.
Naime, iza dviju zračnih luka kriju se potpuno različite poslovne strategije pa usporedba prometa Zračne luke Zadar i Zračne luke Pula otkriva duboku podijeljenost u pristupu razvoju linija. Zadar je svoj streloviti uspon, koji u 2025. i 2026. godini premašuje 1,6 milijuna putnika, izgradio na krilima jednog dominantnog partnera – irskog niskotarifnog diva Ryanaira. Nasuprot tome, Pula bilježi stabilan, ali skromniji promet od oko 554.000 putnika, što je oko 200 tisuća manje od rekordne 2019., no njezina je snaga u disperziji rizika i mreži tradicionalnih i raznovrsnih prijevoznika.
Dvije strategije
Zadarski aerodrom pretvorio se u jedno od ključnih čvorišta za Ryanair na ovom dijelu Jadrana. Prema procjenama, udio Ryanairovih putnika u ukupnom godišnjem prometu Zračne luke Zadar iznosi između 75 i 80 posto. Irska grupacija povezuje Zadar s više od 70 destinacija, što zračnoj luci donosi ljetne rekorde, ali i potpunu izloženost poslovnim odlukama samo jednog upravnog odbora u Dublinu.
Pulska zračna luka, s druge strane, povijesno njeguje uravnoteženiji portfelj. Iako je upravo u Puli Ryanair 2006. godine otvorio svoja prva vrata prema Hrvatskoj, Pula danas ne dopušta da joj sudbinu kroji isključivo low-cost model. Njemačka i Velika Britanija drže više od polovice udjela u dolascima, a putnike u Istru, uz Ryanair, u znatno većem omjeru dovode druge kompanije te brojni čarter prijevoznici.
Biti u poziciji gdje 80 posto prometa ovisi o jednoj kompaniji u avioindustriji se smatra visokorizičnim kockanjem. Ryanair posluje po izrazito agresivnom modelu: oni ne osjećaju lojalnost prema destinacijama. Njihove baze otvaraju se tamo gdje su subvencije lokalnih turističkih zajednica najveće, a aerodromske pristojbe najniže. Kada zračna luka odbije smanjiti naknade ili država podigne poreze, Ryanair bez oklijevanja povlači zrakoplove i gasi linije preko noći.
Zadar je u fazi masovnog infrastrukturnog proširenja putničkog terminala. Investicije u veće kapacitete opravdane su trenutačnim gužvama, no ako bi se Ryanair odlučio na drastično rezanje ili seljenje baze, kao što je nedavno najavio smanjenja i povlačenja iz gradova poput Berlina, Bremena i Soluna zbog neslaganja oko pristojbi, zadarska bi zračna luka ostala s golemim praznim terminalom, visokim fiksnim troškovima hladnog pogona i drastičnim padom prihoda.
Šira ponuda
Baš to u poslovanju pulskog aerodroma želi izbjeći novi direktor Marko Ražem te najavljuje kako će u budućnosti pokušati još više proširiti ponudu različitih avio kompanija, iako će to u praksi možda kratkoročno značiti nešto manji broj putnika nego u Zadru. Međutim, dugoročno to znači puno mirnije i sigurnije poslovanje koje ne ovisi o hiru jednog čovjeka u Dublinu.
Nakon svega može se zaključiti da Zadar trenutačno slavi turističku žetvu i puni naslovnice rekordima, ali njegova "monokultura" Ryanaira dugoročno je neodrživa bez snažnog plana B. Pula, iako s manjim brojem putnika, spava znatno mirnije jer gubitak bilo kojeg pojedinačnog prijevoznika za nju ne znači i automatski ključ u bravu. Pouka za hrvatski turizam i zrakoplovne vlasti jasna je: low-cost partneri su izvrstan motor rasta, ali pretvaranje zračne luke u privatnu pistu samo jedne aviokompanije stvara ranjivost koja u trenu može rezultirati prizemljenjem cijele regije.
Europske opomene: Od profita do bankrota
Da problematika ovisnosti o jednom prijevozniku nije nagađanje, potvrđuju crni primjeri iz ostatka Europe. Niz manjih europskih zračnih luka doživio je potpunu propast nakon što su postali ovisni o Ryanairu, a potom ga pokušali natjerati na plaćanje tržišnih cijena.
• Zračna luka Frankfurt-Hahn (Njemačka): Nekadašnji školski primjer Ryanairovog uspjeha izvan Frankfurta. Kada je irski prijevoznik počeo prebacivati letove na glavni frankfurtski aerodrom i rezati linije na Hahnu, ova je zračna luka potonula u višemilijunske dugove i u konačnici proglasila bankrot.
• Zračna luka Altenburg-Nobitz (Njemačka): Regionalni aerodrom koji je uložio milijune u modernizaciju kako bi zadovoljio Ryanairove standarde. Nakon nesuglasica oko financiranja marketinga, Ryanair je 2011. potpuno napustio zračnu luku. Aerodrom je ostao bez komercijalnih letova, a projekt je završio poslovnim slomom.
• Zračna luka Ciudad Real (Španjolska): Iako je patila i od drugih strukturnih problema, ova zračna luka "duhova" privukla je Ryanair milijunskim subvencijama. Kada su subvencije presušile, a Ryanair otišao, zračna luka je zatvorena i završila u stečaju.
Nedavni val zatvaranja baza i rezanja kapaciteta diljem Njemačke i Belgije jasno pokazuje da O’Learyjev menadžment ne preže pred radikalnim rezovima.
