Godine 1876. radi potrebe glavne ratne luke tadašnje austougarske mornarice u Puli, dovršena je željeznička pruga Divača - Pula. Istodobno, izgrađen je priključak od Kanfanara do Rovinja, a nešto malo kasnije i pružni odvojci za potrebe Arsenala i vojne zone Vallelunga u Puli. Daljnji razvoj južne Istre logično je pretpostavljao i buduću gradnju novih željeznica, tada vodećeg kopnenog načina transporta.

Austrijski magnat Paul Kupelwieser (1843. - 1919.) od 1893. posjedovao je i razvijao turističko središte na otočju Brijuni. Tijekom narednih godina, Kupelwieser kupuje veliki broj zemljišnih čestica unutar medulinskoga zaljeva - najprije poluotok Kašteja, koji su Medulinci početkom stoljeća pošumili borovima, te poluotok Vižulu. Nakon Brijuna, Medulin se tada također počeo profilirati kao turistička kupališna destinacija. Što je još važnije, uvučeni medulinski zaljev Kupelwieser je zamišljao kao trgovačku luku: "Njezine prirodne prednosti mogle su se, s relativno malo sredstava, iskoristiti za austrijske javne interese, a u jugoistočnoj Istri potaknuti i započeti razvoj koji bi ovo plodno područje mogao probuditi iz tisućljetnog sna u novi, napredni i aktivni život".

Ministarstvo trgovine favoriziralo je ideju da se iz Istre, što je moguće bliže dalmatinskoj obali, ostvari brza povezanost putničkog, poštanskog i ekspresnog prometa s obalnim gradovima Dalmacije. Da bi se uz ratnu luku Pula otvorila i jedna trgovačka luka, zaljev kraj Medulina trebalo je proširiti i uspostaviti standardnu željezničku vezu povezanu s trasom istarske državne željeznice.

Odvojci Istarske državne željeznice: ostvaren Kanfanar – Rovinj (crveno) i planiran Galižana – Medulin (ljubičasto)

Planirana ruta granala bi se oko dva kilometra južno od postaje Galižana od glavne linije i vodila bi do poluotoka Kašteja. Bio bi to, dakle, još jedan odvojak od istarske državne željeznice nakon onog postojećeg Kanfanar - Rovinj.

Kupelwieser u svojim sjećanjima sam argumentira ostvarivanje bolje povezanosti s Kvarnerom i Dalmacijom:

"U Zadar, glavni grad pokrajine Dalmacije, do tada toliko udaljen da nije imao ni jednu jedinu sigurnu dnevnu poštansku ni putničku vezu sa središtem Carstva, moglo bi se bez većih novčanih ulaganja, koristeći luku u Medulinu i uz već postojeći brzi vlak, koji u 7 sati i 20 min uvečer polazi iz Beča, stići već sljedećeg dana u podne, a pošta i putnici, koji u podne odlaze iz Zadra, mogli bi već sljedećeg jutra u 9 sati stići u Beč. Udaljenost Medulin - Zadar bi se (...) uz pristajanje u Lošinju, lako mogla prijeći za tri do četiri sata".

Paul Kupelwieser

Jedan problem, međutim, bila je interferencija vojnih vlasti u Puli. Glavni udarac, međutim, bilo kakvom daljnjem razvoju luke u medulinskom zaljevu i popratnom izgradnjom pružnog odvojka zadali su lobiji oprečnih gospodarskih interesa u već postojećim velikim trgovačkim lukama u Rijeci i Trstu. Bilo kakvo daljnje planiranje i poslove prekinulo je izbijanje Velikog rata u ljeto 1914. godine.

Naredne vlasti koje su upravljale istarskim poluotokom nisu uzimale u obzir ove ideje. I tako, prošlo je preko stotinu godina, a željeznica se u svijetu ponovno profilira kao nositelj modernizacije i suvremenosti.

Povezane vijesti

• LOKALIZIRAN JE POŽAR U MEDULINSKOJ LUCI: Poznato je kako je došlo do zapaljenja plovila
• NAJNOVIJI DETALJI POŽARA PLOVILA U LUČICI U MEDULINU
• Medulinski načelnik zahvalio vatrogascima i mještanima: SPRIJEČILI SU TOTALNU KATASTROFU