Nakon pripremnih radova, komisijskih ophodnji pruge, izrade dokumentacije, otkupa zemljišta i drugih formalnosti moglo je poduzeće M. Fröhlich iz Graza započeti građevinske radove. Kako smo opisali u prijašnjem članku, neki poslovi su se obavljali i prije toga.

Odjeci početka gradnje željeznice u tisku

La provincia je 1. januara 1874. u 1. broju zapisala "U drugoj polovici prošlog mjeseca u našoj pokrajini zbio se vrlo značajan događaj: započeli su radovi na željezničkoj pruzi Pula, Rovinj i Divača. Zbog loših odnosa između gradova pokrajine, a i zbog manjeg ili nikakvog interesa koji se očekivao od željezničke pruge u jednom ili drugom području, opravdano oduševljenje u Pazinu i Rovinju zbog početka radova na periferiji tih gradova nije se moglo dovoljno cijeniti niti dijeliti. U Pazinu su prve mine zapaljene 16., a u Rovinju 23." Dodaje da se Pokrajinski sabor uopće nije bavio željezničkim pitanjem. Tvrde da ima valjanih argumenata predložiti prugu, koja bi dopunila ovu koja je u izgradnji za postizanje izravne komunikacije između Pule i Rovinja te unutrašnjosti Istre s Trstom. To je prirodni izlaz za istarske proizvode. Neka se podnese peticija za izgradnju izravne spojne pruge između Buzeta i Trsta, čime bi se dovršila istarska željeznička mreža.

Gradilište kod Huma (Istriener Staatsbahn – Prikazi izgradnje istarske željeznice 1875., Histria documentum VI, 2016.)

Naša sloga u 1. broju 1874. godine piše: "Istarska železnica počela se već zbilja graditi u Pazinu i u Rovinju, gdje se je prošlih danah zemlja svetčano zasjala u tu svrhu. U Rovinju je tom prigodom bilo veliko veselje, jer se onaj na moru grad nada od te železnice svojemu preporodu, a tako će za sjegurno i biti". U Broju 10, 16. maja dodaje, pozivajući se na novine "Osservatore": "U Rovinju započelo so dielati 1. siečnja t. g. i posluje 300 radnikah, najviše na mjestu, gdje će se podignuti postaja. U gorenjoj Vasi, Buzetskoga okružju, započlo so raditi 8. siečnja t. g., i posluje do 80 radnikah. U Humu, istoga okružja započelo se raditi 14. veljače t. g., i posluje do 130 radnikah. U Lešćini, istoga okružja, 4. veljače t. g. i diela do 140 radnikah. U obćini pazinskoj počelo se raditi 17. prosinca pr. g. sa 80 radnikah. U Sv. Petru, okružju pazinskom, 19. prosinca pr. g. s? 63 radnika. Od gori nabrojenih radnikah, ima jih polovica domaćih. U Kanfanaru, Sv. Petru i Gorenjoj Vasi uposleno je 80 radnikah na pripravljavju gruha za nasipe".

Daljnji tijek radova

Rujna 1874. godine na pruzi je radilo oko 4.000 radnika. Nadzornici su više cijenili domaće radnike. Bolje su radili i bili su mirniji od stranaca. Unatoč tome plaćali su ih slabije. Na dan su zarađivali oko jedne forinte, a stranci 10 do 20 novčića više. To je uzrokovalo nezadovoljstvo domaćih radnika, međutim nadzornici su to tumačili većim troškovima stranaca za hranu i spavanje. Poduzeće Fröhlich neuredno je isplaćivalo radnike. Na početku morali su čekati pet tjedana na novac. Radnici su se zbog toga morali pritužiti vladi. Zahtijevali su i otvaranje bolnica u Buzetu, Lupoglavu i Pazinu. Među radnicima bilo je mnogo ozljeda na rukama i nogama zbog teškoga kraškog terena, a javljale su se i zarazne bolesti. Vlada je poslala na teren povjerentsvo, nakon čega se stanje malo poboljšalo.

Stanična zgrada u Kanfanaru

Pojedina gradilišta vodili su nadzornici. U skupini je bilo od 30 do 50 radnika. Bili su plaćeni po 6 forinti za hvat iskopa u kamenu i 2 do 3 forinte za hvat iskopa u zemlji. Posao se mjerio jednom mjesečno i tada su nadzornici plaćali radnike, mjerači poduzeća Fröhlich bili su mnogo puta nepravedni, što je izazivalo nezadovoljstvo nadzornika i radnika. Događalo se da su na intervenciju vlade mjerenja više puta bila ponavljana. Mnoge nepravilnosti događale su se s prehranom, liječenjem, razdiobom novca i slično. Vladini predstavnici imali su pune ruke posla oko sređivanja stanja na terenu. Unatoč naporima mnoge stvari ostajale su neriješenima. I sam poduzetnik Fröhlich imao je problema. Prigodom posjeta gradilištu napali su ga lupeži kod Vodnjana i oteli su mu 600 forinti.

Pruga je izgrađena pretežito na krškom terenu. U kamenu su se morali kopati duboki usjeci i graditi mnogobrojni nasipi. Pruga ima mnogo zavoja, uspona i padova. U blizini Buzeta nalazi se područje zvano "Raspadalica", koje se moralo više puta sanirati, ali i danas ondje ima problema.

Prikazujemo gradilište kod Huma (Engischer Einschnit) gdje se vidi gradnja nasipa, usjeka i nadvožnjaka, ljude koji to rade, sredstva i alate koja su koristili i naselje gdje su stanovali - sve se radilo ručno.

Isto tako prikazujemo uzdužni profil pruge oko Huma (od 53. do 58. km) gdje se vidi teren i probijanje tunela Hum dužine 340 m. Vide se usjeci i nasipi, putni prijelazi preko pruge, krivine, usponi i padovi itd. Uspon u tunelu Hum dostiže 29 promila i je najveći na pruzi.

Stanice, stajališta i drugi objekti

Pored pruge koja se sastoji od gornjeg i donjeg stroja treba izgraditi i zgrade različitih namjena. Zgrade su građene iz lokalnog kamena i to: 14 staničnih zgrada s telegrafskim aparatom, 4 zgrade na stajalištima, 9 robnih magazina, 8 rampi za pretovar, 4 lokomotivske remize s 10 stajališta za lokomotive, 7 vodnih postaja s 13 napojnika za vodu, 4 skladišta za ugljen, 2 skladišta materijala i opreme, 5 stambenih zgrada, 75 čuvarnica na pruzi i 19 na stanicama te još nekoliko manjih objekata.

Projekt stanične zgrade u Pazinu tipa III.(pogled sa ceste) (Peinhkopf, BAHNmedien.at, 2017)

Na sljedećim fotografijama prikazujemo: Projekt stanične zgrade u Pazinu tipa III. (pogled sa ceste) te staničnu zgrada u Kanfanaru koja je vrlo lijepo zidana iz lokalnog kamena s natkrivenom verandom i umjetnički oblikovanim stupovima iz lijevanog željeza napravljenog u tvornici Waagner Beč. Ima puno zelenila za ukras i hladovinu. Do danas je očuvana skoro u originalu. Slična je i stanična zgrada u Rovinju.

Lokomotive, opskrba vodom i ložionice

Najveći problem u Istri bila je voda. Za opskrbu lokomotiva bili su iskorišteni svi raspoloživi izvori uz prugu. Vodopostaje su bile izgrađene u Rakitovcu, Roču, Cerovlju, Kanfanaru, Rovinju i Puli. Kasnije kada je građena veza Hrpelje - Trst napravljena je i vodna postaja Klanec. Postaje, stajališta i čuvarnice opskrbljivale su se vodom iz cisterni koje su skupljale kišnicu s krova tih objekata. Kada je nestalo vode dovozili su je vagonima cisternama. Časopis austrijskih inženjera i arhitekata objavio je o tome lijep stručni članak (Plate, G. Ober-Ingenieur, (1878): Die Wasserversorgung auf den k. k. Istrianer und Dalmatiner Staatsbahnen, Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Heft 30, Wien 1878. S. 57-64 mit Zeichungen auf Blatt Nr. 15 und 16.). Cistene su bile tipske s lijepim grlom i crpkom na ručni pogon. Danas se još može ponegdje to vidjeti.

Za nesmetanu vuču jednog vlaka, trebalo je osigurati količine vode navedene u tabeli (Plate, G. Die Wasserversorgung ...)

Vodne postaje gradile su se tipski. Najzahtjevnija je bila vodna postaja Kanfanar, koja je bila smještena u dolini Drage na lokaciji Valion. Autor je to opisao u stručnom članku: Vodoopskrba željeznice na području Kanfanara i Rovinja, koji je objavljen u Dvigrajskom zborniku br. 4, 2018.

Lokomotive, koje su bile izrađene posebno za Istarsku željeznicu (10 lokomotiva serije 52) mogle su vući vlakove maksimalnog oprerećenja 175 tona. Za ovakvo opterećenje trebalo je osigurati oko 45 m3 vode za oba smjera. Ako se uzme, da prosječno ide 4 m3 vode na jednu tonu ugljena znači, da se trošilo za ovu relaciju i oko 10 tona ugljena. Raspored vodostanica na pruzi morao je odgovarati potrošnji vode na pojedinim odsjecima. Potrošnja u usponu je bila mnogo veća nego u padu. Tako na primjer na relaciji Kanfanar - Pula išao je jedan kubik vode, a u suprotnom smjeru sedam kubika. Slično je za relaciju Kanfanar - Rovinj trebao jedan kubik, a iz Rovinja do Kanfanara šest kubika. Dakle za nesmetanu vuču jednog vlaka, trebalo je osigurati količine vode navedene u tabeli (Plate, G. Die Wasserversorgung ...):

Raspored vodostanica i potrošnja vode ovisi o visinskim karakteristikama pruge, opterećenju vlaka i karakteristikama lokomotive. Utječe i vještina strojovođe i ložača, kvaliteta ugljena, vremenski i drugi uvjeti. Profil Istarske željeznice i raspored vodostanica (označene crveno) prikazuje slika uzdužnog profila i rasporeda vodostanica na Istarskoj pruzi. Ovaj profil, koji je karakterističan za brdske pruge, jedan je od najtežih, zbog toga jer ide cik-cak, odnosno u obliku pile. To je za parni stroj i strojno osoblje predstavljalo velik problem jer nakon velikog uspona slijedi veliki pad što se mnogo puta ponavlja.

Konstrukcije vodostanica Roč, Cerovlje i Kanfanar bile su napravljene po istom modelu, s pojedinim specifičnostima koje je zahtijevala lokacija i druge karakteristike. Imala su po dva bazena za skupljanje vode, zgradu u kojoj je bio parni kotao, parni stroj i pumpa, filtere za pročiščavanje vode, dotočne kanale, cjevovod promjera 100 odnosno 120 mm do vodotornja na stanici. Vodotoranj na stanici je imao metalne rezervoare, razvodnu mrežu po stanici do napojnika, kojim se je spuštala voda u tender lokomotiva. Visinska razlika crpljenja vode bila je različita, u Cerovlju 12 m, Roču 66 m, a najveća u Kanfanaru 146 m. Dužine cjevovoda su bile isto tako različite: Cerovlje - 543 m, Roč - 962 m i Kanfanar - 3750 m. U svim vodostanicama je bio kapacitet crpnje vode 15-16 m3/h. Dužina cjevovoda i visinska razlika crpnje vode, uvjetovale su i različitu snagu parnih strojeva. Cerovlje je imalo stroj 2 KS, Roč 7 KS a Kanfanar 16 KS. Metalni rezervoari na stanicama bili su okruglog oblika kapaciteta 56 m3. Sve su imale po jedan, jedino Kanfanar i Pula po dva. Imali su i zvučnu signalizaciju koja je javljala pumpnoj stanici da su rezervoari natočeni 2/3 i kada su bili skoro puni.

Prikazujemo vodnu postaju Klanec kod Herpelje-Kozine iz 1904. godine. Vide se dva bazena za vodu, pumpna stanica s parnim postrojenjem, skladište ugljena i zgrada za osoblje. Slične su bile vodne stanice Roč, Cerovlje i Kanfanar.

Za obskrbu pitkom vodom stanica, čuvarnica i drugih zgrada gdje su stanovali i radili ljudi, koristile su se tipske zidane cisterne - "šterne". Imale su ugrađenu ručnu crpku. Prikazujemo nacrt jedne takve cisterne za čuvarnicu.

Nacrt cistene za pitku vodu na čuvarnicama (arhiva autora)

Ložionice su bila izgrađene u Divači, Puli, Kanfanaru, Rovinju i Hrpelje-Kozini. Svaka ložionica imala je remizu, kanale za pregled i održavanje lokomotiva, skladište i dizalicu za ugljen, uređaje za opskrbu vodom i okretaljku za lokomotive.

Daljnji tijek radova na pruzi

Građevni radovi napredovali su dosta brzo, pa je kroz tunel Hum prvi vlak prošao 23. srpnja 1876. godine. Postaje i stajališta na pruzi Divača - Pula nosile su imena naselja koja su od njih udaljena i do sedam kilometara. To su, primjerice, Buzet, Hum, Žminj, Savičenta i Čabrunići. Stanovnici obližnjih naselja više puta neuspješno su se žalili na takve odluke.

Pula je najveća postaja na toj pruzi. Pogledajmo kako je izgledala 1909. godine u vrijeme svog najvećeg uspona. Postajni plato smješten je na morskoj obali u dobro zaštićenom zaljevu. Postajna zgrada nalazi se na sredini. Iz grada do postaje je vozila tramvajska pruga. Postajna zgrada građena je bogatije od drugih na pruzi. Razlog za to jesu opseg prometa i činjenica da su onamo dolazili visoki državni dužnosnici i sam car. Postajna zgrada imala je dvije čekaonice i dva restorana za 1. i 2. razred te za 3. razred. U zgradi bio je velik predprostor, prostor za blagajne, trafika i sanitarije. Prvi peron bio je natkriven. Na lijevoj strani prema Vodnjanu nalazi su se park i ložionica, a na desnoj strani prema gradu robno skladište i plato za potrebe vojske.

Kolosječna skica stanice Pula početkom 20. stoljeća (dokumentacija autora)

Na kolosječnoj skici stanice Pula s početka 20. stoljeća vidimo da je tada imala osam kolosjeka, staničnu zgradu i robno skladište na sredini. Gore lijevo je ložiona s tri kolosjeka, remizom i okretištem za lokomotive. Dolje lijevo je odcijep za vojne potrebe u Vallelungi. Desno vidimo kolosjek prema Arsenalu i vojnim skladištima. Kolosjek za mol je bio izveden preko vagonske okretaljke.

I na kraju nekoliko riječi o samoj tehnologiji gradnje željezničke pruge. Gradnja željezničke pruge je proces planiranja, projektiranja i izgradnje željezničke infrastrukture koja omogućuje sigurno i učinkovito kretanje vlakova. Cilj je uspostaviti funkcionalnu prometnu vezu za prijevoz putnika i/ili tereta. Taj proces uključuje: trasiranje pruge (smjer, nagibi, krivine itd.), pripremu terena, izgradnju donjeg stroja (nasipa, usjeka, mostova, tunela, odvodnje itd.), polaganje kolosjeka - gornjeg stroja (planuma, pragova i tračnica) i postavljanje signalizacije, napajanja i pratećih sustava.

U slijedećem nastavku pisat ćemo o otvaranju pruge i početku njenog prometovanja.

Povezane vijesti

• Slovenci njeguju jezik i pismo, a KOREANCI ŽELE GOSPODARSKU, KULTURNU I TURISTIČKU SURADNJU
• SINDIKATI POTVRDILI: U Cimosu u Roču, Labinu i Buzetu 39 ljudi moralo je otići. Domaći radnici dobivaju otkaze, a Ukrajinci posao. STVARA SE KAOS U PROIZVODNJI
• SAD JE GOTOVO: Damir Kajin osvojio Buzet, Suzana Jašić Pazin!