STOLJEĆE I POL ŽELJEZNICE U ISTRI
Kokoši neće nesti jaja, stoka će pobjeći, usjevi gorjeti – sve to ako stigne vlak!
(Arhiva Glasa Istre)
O željeznici u Istri je bilo do sada puno toga napisano i rečeno. Pošto ove godine obilježavamo 150 godina otkada je Istrom prošao prvi vlak, želimo Istrane i druge zainteresirane upoznati s različitim aspektima značenja željeznice za naš poluotok. U prvom članku na ovu temu ćemo općenito sagledati što je značila u različitim razdobljima njenog postojanja. Stariji od željeznice u Istri je brodogradilište Uljanik, ali su među sobom vrlo povezani i to je jedan značajan element u ovoj priči. Današnja uloga željeznice u Istri se ne može mjeriti s onom u prošlosti. Važno je da je opstala i da se radi na njenoj revitalizaciji i razvoju.
Što je zapravo željeznica? Tehnički gledano je to prometno sredstvo i djelatnost za prijevoz tereta i putnika na posebno konstruiranom prijevoznom putu - željezničkoj pruzi. Po pruzi koja je izgrađena na čvrstoj podlozi su posebno oblikovane željezne tračnice. Za vuču se koristi lokomotiva na parni pogon (kasnije na motorni i električni). Najvažniji element je odnos kotač/tračnica s kojim se postiže adhezija i vučna sila koja pokreće vlak s puno manjim otporom od onog na cesti. Genijalni George Stephenson (1781. - 1848.) je u Engleskoj uspio konstruirati parnu lokomotivu, izabrati oblik i kvalitetu kotača i tračnice i s njihovim međusobnim odnosom postići da vlak vozi dosta brže od zaprežnih vozila, prevozi puno više tereta i putnika na siguran i ekonomičan način. Teret i putnici se prevoze u posebno konstruiranim vozilima - vagonima. Sve skupa je povezano s industrijskom revolucijom koja je započela u 18. stoljeću u Engleskoj i upravo je željeznica omogućila brzi razvoj industrije po cijelom svijetu. Osnovni elementi industrijske revolucije su parni stroj, ugljen i tehnologija proizvodnje željeza. Dilema konj ili lokomotiva je u početku postojala. Ljudi nisu vjerovali da se konj može zamjeniti nečim drugim. Konjska snaga je i dalje simbolično ostala jedinica mjere za rad ali ne već proizvedena radom konja nego stroja. Danas mjerimo snagu watima, kilowatima, megawatima - 1 kilowat kW je približno 1,36 konjskih snaga KS. Jedinica je odbrana u čast izumitelja parnog stroja Jamesa Watta (1736. - 1819.).
Počeci željeznice
Željeznica je u primitivnom obliku postojala mnogo prije nego je nastala željeznica u smislu koju ovdje opisujemo. Drvene tračnice i vagoneti s pogonom ljudske ili životinjske vuče koristili su se u šumarstvu, rudnicima i kamenolomima od davnine. Prava željeznica je nastala izumom parne lokomotive i željeznog kolosjeka početkom 19. stoljeća. Prva pruga je bila Stockton-Darlington u Engleskoj koju je konstruirao "otac željeznice" George Stephenson. Za rođendan željeznice se uzima 27. rujan 1825. godine, kad je vozio prvi vlak po navedenoj pruzi. Istra je u to doba spadala pod Austriju, koja je prvu lokomotivsku željeznicu uvela 1837. Za nas je važna magistralna željeznica Beč - Trst koju su započeli graditi 1842. i završili 1857. godine. Tek tada se moglo razmišljati o daljnjim projektima, među kojima je zbog ratne luke i Arsenala u Puli bila i Istra. O nastojanjima da se izgradi pruga u Istri pisati ćem kasnije.
Što je značila željeznica za krajeve kamo je stigla?
Nije bilo lako započeti gradnju željeznice, niti za državu niti za stanovništvo. Investicije su bile ogromne, znanja malo, rizici nepoznati, a strah poduzetnika i stanovništva velik. Država je u početku to prepuštala privatnim investitorima kojima je izdavala koncesije. Veći kapital su imali jedino bankari zbog čega su se oni prvi u to uključili, a privukli su i druge ulagače obećavajući veću dobit, što se nije ostvarilo. Kasnije je država preuzela ulaganje, ali i to se nije pokazalo baš najbolje.
Glavni problem, pored kapitala, bila je trasa po kojoj bi se gradila pruga. Poznavali su parametre cesta po kojima su se kretala zaprežna vozila. Parametri željeznice su sasvim drukčiji i mnogo zahtijevniji. Trasa pruge je tehničko, ekonomsko, sigurnosno, političko i ponekad još koje pitanje. Bilo je puno problema, jer vlasnici zemlje po kojoj je bila predviđena trasa pruge nisu to rado prihvaćali, a neki su i branili pristup svojim zemljištima. Država, odnosno investitor, je morao angažirati oružane straže i zaštitu geometara i drugih koji su na tome radili. Neki su vidjeli priliku i nudili su svoje posjede za gradnju željeznice. Bilo je i dosta propagande protiv željeznice, tako da su je nazivali vražjim djelom, aždajom i slično. Seljake i obližnje stanovništvo su strašili da im kokoši neće nesti jaja, stoka će se razbježati kada prođe vlak, lokomotiva će im paliti usjeve i šume, biti će puno nesreća i slično. Primjerice, na Žminjštini je kružila priča da su žminjski gospodari podmićivali državne službenike da nacrtaju prugu što dalje. Tako je pruga napravljena rubom Drage i Žminj je ostao "prez štriki". Zapravo trasu pruge je diktirao teren, sigurnost i interes države i malo se moglo na to utjecati.
Zna se da je na trasu pruge u Istri najviše utjecao zahtjev vojske da mora biti građena sredinom poluotoka zbog sigurnosti od napada s mora i kopna. To je rezultiralo da su od većih gradova prugu dobili samo Pazin i Vodnjan. Pula i Rovinj su bile krajnje stanice. To je u prvom momentu možda bilo prihvatlljivo ali kasnije, kada se shvatilo da želeljeznica donosi poslove, razvoj, mogućnost putovanja i puno dobroga, vidjelo se je da bi bilo bolje trasu pruge dukčije postaviti. Bio je razočaran i Trst jer se borio da pruga u Istru ide iz Trsta. Slično je i s interesima Istrana koji su navijali za spoj prema Rijeci preko pruge Pivka-Rijeka.
Koristi i poteškoće oko željeznice
U početnom razdoblju koje je trajalo negdje do 1860-ih godina, prevladala je euforija i takozvana "željeznička manija". Države su se takmičile tko će prije i više željeznica imati. Iako je sve ovisilo od Engleske, a zatim i Amerike koji su imali stručnjake, tvornice lokomotiva, vagona itd., države su brzo prihvatile željeznicu kao sredstvo industrijalizacije i novog vremena. Austrija je u početku započela sa željeznicom na konjsku vuču, ali su ubrzo promjenili mišljenje i sredinom 1830. je napravljen plan gradnje željeznica. Već 1837. se otvara prva lokomotivska željeznica i zatim velikim koracima grade sjeverna i južna željeznica kao okosnice prodora Austrije u Europu i svijet, preko pomorskog prometa luke u Trstu. Isto tako kao vojne sile gdje je Pula imala stratešku poziciju. Tijekom tog razdoblja vidjelo se da tamo gdje je željeznica ide napredak, a tamo gdje je nema - zaostajanje i siromaštvo. Na drugoj strani su se investitori, a naročito država, jako zadužili i počeli su prodavati željeznice privatnim društvima za niske svote i teške uvjete koji su si oni izborili, a država bila prisiljena prihvatiti. To je uzrokovalo krizu koj je izblila 1860-ih i zakočila novogradnje. Možda bi Istra dobila prugu i prije, ali zbog takve situacije, to se dogodilo desetak godina kasnije.
Istra je najprije dobila stratešku važnost kada je 1856. godine započela gradnja Arsenala i ratne luke u Puli. Međutim, opskrba takvog centra bez željeznice je bila problematična. Slabe ceste nisu mogle to garantirati, a po moru je išlo, ali je trebalo sve pretovariti u Trstu i dalje brodovima, što je bilo skupo i opasno. Dakle, prvu stvar koju je riješila željeznica bila je opskrba Pule za vojne i civilne potrebe.
Rovinj je bio najveći industrijski i gospodarski centar Istre, te je trebao bolji transport. Zato je napravljen odvojak Kanfanar -Rovinj. Drugi gradovi u Istri nisu u prvoj fazi osjetili dobrobiti željeznice, ali su izgradnjom drugih željezničkih veza to s vremenom dobili.
Istra je već u početku dobila dobre putničke veze s Bečom, jer je odmah uveden brzi vlak koji se u Divači vezao za vlak Beč -Trst. Na taj način je Istra bila dobro povezana s čitavom Europom. To je u ono vrijeme bilo važno, jer su ljudi mogli poslovno i privatno putovati, ići na studije, komunicirati sa svijetom. A i u Istru su počeli dolaziti poslovni ljudi, poznate ličnosti i prvi turisti i avanturisti.
Stanovništvo uz prugu je bilo na početku u nevjerici i strahu, ali je polako uvidjelo da željeznica donosi korist. Profitirali su oni kojima je željeznica otkupila zamljišta na trasi pruge. Tada se teško dolazilo do novca i vladalo je siromaštvo, a ovo se može smatrati kao prva mogućnost da se ublaži takvo stanje. Kada se je željeznica počela graditi, ljudi su se mogli zaposliti i dobivati novac radom na željeznici. Isto tako, velika masa ljudi na gradilištima trebala je hranu, vino, prenoćište, usluge i ljudi su i na taj način zarađivali. Željeznica je trebala puno drva, kamena, drugog materijala i usluga, pa su oni koji su imali dobre šume i razne zanate i vještine mogli zaraditi. Otvoreni su veći kamenolomi gdje se isto tako moglo raditi i zaraditi.
Kasnije, kada je željeznica počela prometovati, moglo se zaposliti na željeznici ili za njih raditi na ugovor. Stručni kadar je dolazio izvana, ali poslovi na održavanju pruge, transportu materijala i slično su obavljali domaći ljudi.
Uz prugu su se otvarale razne tvornice, ciglane i drugo. Naročito se povećao prijevoz ugljena, boksita i drva, te su i tu trebali radnici. Željeznica je rješavala i pitanje vode za lokomotive i ljude, pa je i to dobro došlo ljudima uz prugu.
Željeznica je omogućila i razvoj turizma. Najprije u Opatiji gdje je direktno investirala u hotele i vile. Kasnije su Brijuni i Rovinj postali poznate turističke destinacije. Željeznica je omogućila migracije ljudi, i uglavnom su se selili ili vozili u Pulu, Rovinj i Pazin, gradove kojima je stanovništvo raslo.
Za vrijeme Austrije, Istra je početkom 20. stoljeća dosegla visok stupanj razvoja. Za vrijeme Italije je nastala kriza, ali u 1930. se jako intenziviralo rudarstvo, a veze s Trstom su se znatno poboljšale, tako da je i tada Istra prosperirala. Nakon oslobođenja i priključenja Istre Jugoslaviji, Istra je doživjela veliki industrijski i gospodarski razvoj. Sve to je omogućavala željeznica. Njena uloga je počela slabiti nakon 1965. godine, kada se snažno razvio cestovni promet. Željeznica bi tada trebala veću modernizaciju koja je izostala.
Prvi prijedlog željezničkih pruga u Austrijskoj Monarhiji 1836. godine izradio je Franz Laurenz Riepl. U tom planu još nije prikazana željeznica u Istri. Isto tako veza Beč - Trst prikazana je u više varijanti.
Željeznicu nazivali vražjim djelom
Bilo je i dosta propagande protiv željeznice, tako da su je nazivali vražjim djelom, aždajom i slično. Seljake i obližnje stanovništvo su strašili da im kokoši neće nesti jaja, stoka će se razbježati kada prođe vlak, lokomotiva će im paliti usjeve i šume, biti će puno nesreća i slično.
Lokomotiva Istra 1846. godine
Možda prva, simbolična povezanost Istre i željeznice je ime jedne od lokomotiva koje je Austrija kupila u Americi za prugu Graz-Celje građene od 1844. do 1846. godine. U Europi je bilo tada nekoliko tvornica lokomotiva, ali su bile zauzete i zapravo je bilo teško nabaviti primjernu lokomotivu za novu prugu. U Americi je postojala tvornica Norris u Philadelphiji (The Norris Locomotive Works Philadelphia) koja je bila sposobna izraditi lokomotive u kratkom roku. Tako su tamo naručili 12 lokomotiva za novu dionicu pruge prema Trstu. Lokomotive su u rastavljenom stanju dopremili u Trst brodom, a iz Trsta u Celje zaprežnim vozilima. Tamo su ih sastavili, i u travnju 1846. godine su krenule prema Grazu i služile pri gradnji pruge i kasnije za redoviti promet. Lokomotivama su tada davali imena i jedna od tih lokomotiva je dobila ime Istra (Istria).
Istra je zahvaljujući željeznici napredovala na mnogim područjima života, privrede i društva te se priključila razvijenoj Europi. Šteta da je zadnjih desetljeća došlo do smanjenih ulaganja, većeg pada prometa i smanjenja uloge željeznice. Optimizam postoji i najnovija modernizacija koja je u tijeku i ona koja se najavljuje mogu promjeniti smjer i željeznici vratiti značenje koje joj pripada. Održivi razvoj Istre mora ići tom stazom, o čemu ćemo više u sljedećem nastavku.
Povezane vijesti
Podijeli: Facebook Twitter
