Dvomotorni putnički zrakoplov je projektiran da sigurno može uzletjeti, letjeti i spustiti se samo s jednim motorom. Nikada se nije dogodilo, a izvjesno niti neće, da zbog mehaničkog kvara u letu otkažu oba motora (šanse su jedan prema četiri milijarde). 

Ako se to ipak dogodi, problem je ili u napajanju gorivom (nedostatak ili blokada uslijed leda ili nečistoća) ili usisavanju krutih predmeta. To se, u prvom slučaju odnosi na tuču, pričem se veličina teniske loptice uzima kao ona koja može uništiti motor, pa zrakoplov  ima sustave koji precizno detektiraju zone takvog rizika i izbjegavaju ih. 

Drugi je usisavanje ptica, pričem su bitna dva parametra. Prvenstveno masa te su definirane 4 funte (1,8 kg) kao masa ptice koju motor može usisati bez težih posljedica. Usto, važna je žilavost kostiju ptice i, zanimljivo, po tom je kriteriju 'naš' galeb najgori. 

No u slučaju naleta na ptice ima više opcija. Najpovoljnija je da zrakoplov usisa jednu, manju pticu i da je čelni ventilatorski rotor usmjeri u obilaznu struju, a ne u jezgru motora. Najgori je scenarij ako se usisa više velikih ptica, one završe u jezgri i to na oba motora. 

To se dogodilo 2009. u New Yorku, a izvjesno i  jučer iznad Moskve, nakon polijetanja Airbus A321 Ural Airlinesa. Ostalo je velika, velika sreća, a imati tada na raspolaganju za slijetanje prostrano polje kukuruza je 'dar Božji'. 

Naravno, pilot je tu sve odradio izvrsno, ali po proceduri, s uvučenim stajnim trapom, optimalnom visinom, brzinom, kosinom i pravcem slijetanja. Znao je da će polje kukuruza ublažiti udar i da neće imati problema sa zaustavnim putem nakon prvog dodira s tlom. Slično bi bez problema izvela većina komercijalnih pilota. 

Da je slijetao na aerodromsku pistu, također po striktnoj  proceduri, a za taj slučaj se uvode najviše sigurnosne mjere, pod uvjetom da mu je temeljem visine i brzine zrakoplova pista bila u dosegu, to bi bilo neusporedivo bolje nego na rijeku ili more, ali višestruko zahtjevnije i riskantnije nego na polje kukuruza.

Naime, slijetanje s ugašenim motorima, obavlja se po proceduri i treba završiti sigurno, bez većih posljedica za putnik i posadu, ali u tom manevru granice mogućeg odstupanja vrlo su blizu. Sve se treba napraviti potpuno precizno i nema rezerve za ispravljanje pogreške, odnosno ponavljanje manevra. 

Tada su ključna četiri faktora, a slijeće se sa spuštenim stajnim trapom i posebno postavljenim zakrilcima: pisti treba prići optimalnom brzinom, optimalnom visinom, potpuno se poravnati sa simetralom piste i dodir obaviti što je moguće bliže početku piste. 

Naime piloti tada nemaju na raspolaganju ključni sustav kočenja - povratni potisak te se mogu pouzdati samo na zračne kočnice i kočnice u kotačima.

Kritično je pisti prići optimalnom brzinom i visinom. Ako su premale, zrakoplov će se srušiti prije početka piste, a ako su prevelike, zrakoplov se može uništiti pri slijetanju, odnosno neće se moći sigurno zaustaviti.

Naravno, bolje je imati više brzine i visine, ali kako se njihova prevelika razina na optimalnu svodi dodatnim krugom, treba imati rezerve u visini i brzini za cijeli dodatni krug. 

Velik, najopasniji je problem kad zrakoplov bez pogona pisti prilazi brzinom i visinom većom od optimalne, ali nema mogućnosti za dodatni krug. Jedina je opcija tada prilaz uz 'bočno klizanje', iznimno zahtjevan i riskantan manevar koji se primjenjuje u ratnim lovačkim dvobojima, kad progonjeni aerodinamički ukoči zrakoplov, propusti lovca koji ga progoni, i pretvara ga u lovinu.

Taj je manevar, uslijed kvara motora dvaput uspješno izveden u civilnoj avijaciji. Srećom, pilot ruskog zrakoplova, iznad golemog polja kukuruza, imao je znatno 'šire margine' i lakšu mogućnost sigurnog slijetanja, nego da je bez potpore motora prilazio pisti zračne luke. 

Nije, dakle, riječ o čudu, nego velikoj sreći i izvrsnoj, ali i normalno reakciji pilota.