Stoljeće i pol željeznice u Istri
Uljanikova željeznica: Projekt koji je zauvijek promijenio vizuru Pule
(Privatna arhiva)
Željeznica do Pule je bila otvorena, što je svakako jedan najvećih događaja u povijesti Istre. Vagoni s teretom i putnici su mogli dolaziti u Pulu brzo i udobno. Opskrba pomorskog Arsenala i vojne luke je bila sada sigurnija, bolja i jeftinija. Međutim stanica je još uvijek bila više od kilometra udaljena od Arsenala i sve je trebalo pretovariti na brodove ili zaprežna vozila i transportirati do odredišta. Prvi sljedeći projekt bilo je spajanje željezničke stanice i Arsenala željezničkim kolosijekom.
Od stanice do Arsenala
Čitav ovaj dio na kojem je stanični plato i dalje prema gradu, Arsenalu (k.u.k. Marine-Arsenal) i otoku Uljanik (Oliveninsel, Scoglio Olivi) je trebalo nasipavati jer je tamo bilo more. To je trajalo više godina, teren se je morao slegnuti i utvrditi, a i novca nije bilo dovoljno za sve. Prioritet je bila gradnja Arsenala i njegovo opremanje te brodogradilišta na otoku Uljanik.
Prva faza je bila da se napravi industrijski kolosijek do Arsenala. To je iznosilo oko 1,3 kilometara što i danas možemo vidjeti, jer kolosijek još postoji iako se više ne koristi. Na početnom dijelu su napravili kolosijek do ispod Arene s dizalicom za pretovar tereta, koju isto tako danas još možemo vidjeti. Na ovom dijelu je bilo pretrovarno mjesto s posebnim kolosijekom uz obalu. Kasnije su napravili i odvojak na Molo Elisabeth. Pošto ide ovaj odvojak pravokutno na prugu, napravljena je okretaljka za vagone čiji se ostaci još vide. More je tada bilo sve do Punte i trebalo je ispod pruge napraviti prolaz za čamce i da voda može slobodno cirkulirati, jer je s ovog dijela iz smjera Šijane dolazilo dosta oborinske vode koja bi oštetila prugu ako nema dobar spoj s morem. Isto tako, tu je dosta velika plima, te je i to trebalo poštovati.
Od tuda dalje kolosijek zavija uz obalu i u ravnoj liniji ide do ulaza u Arsenal, unutar kojega je bila njihova kolosječna mreža. Veza preko Rive do Arsenala, dužine 1,3 kilometara bila je napravljena i predana u upotrebu 28. rujna 1878. godine.
Na fotografijama prikazujemo što se na tom putu još može vidjeti: kolosijek na kraju stanice i kolosijek uz cestu na Rivi prema ulazu u brodogradilište, koji se ne koriste od 2013. godine, dizalica iz 1879. godine nosivosti 15 tona proizvedena u Grazu, koja je lijepo očuvana i ostatke okretaljke pred carinskim gatom.
Most na otok Uljanik
Da bi se otok Uljanik povezao na željezničku mrežu trebalo je najprije sagraditi most. Vodstvo Arsenala je od 1870. godine planiralo izgradnju mosta. Otok je tako kasno povezan s kopnom zbog ekonomskih i tehničkih faktora. Ekonomski, jer je nedostajalo sredstava, a prednost su imali dokovi i druga oprema brodogradilišta. Tehnički problemi bili su ponajviše vezani za nestabilan teren. Ovaj dio se nasipavao, pa podloga nije bila dovoljno stabilna za takav poduhvat. Zbog toga sve se je oduljilo. No 1878. napravljeni su pristupi s obje strane. Slijedila je gradnja triju stupova koji su zbog dubine mora i nestabilnog terena zahtijevali dosta posla i vremena.
Potporni stupovi bili su gotovi 1882. godine. Najviše problema su imali sa srednjim stupom, koji nije sasvim na sredini jer je situacija u moru diktirala gdje će se postaviti temelj. Poteškoće su bile s betoniranjem, odstranjivanjem materijala i slično. Srednji stup je visok 17 metara, a temelj ima promjer 12 metara. Kada je sve bilo spremno, naručili su izradu nosive željezne konstrukcije. Most se sastojao od tri dijela: glavne rešetkaste konstrukcije dužine 111 metara u dva dijela (58 m + 53 m), limeni most s otočne strane dužine 7 metara i drveni provizorij dužine 14 metara s kopnene strane, kojega su kasnije zamijenili metalnom konstrukcijom. Ovaj most se okretao i omogućavao plovidbu manjim plovilima. Konstrukciju je izradila tvornica Gridl iz Beča.
Most postavili pomoću plime i oseke
Montažu mosta opisuje stručni članak kojeg je napisao Franz Oliva, viši pomorski inženjer, direktor gradnje u Arsenalu (Naslov članka: Die Ueberschiebung der Oliven-Insel-Brücke im Kriegshafen von Pola mit Ausnützung von Ebbe und Fluth, Zeitschr. des österr. Ing. u. Archit. Vereins 1886, Heft 2).
Navodi brojne probleme s kojima su se morali suočiti da bi izveli ovaj projekt. Najviše problema je bilo sa srednjim stupom. Princip montaže mosta je vrlo zanimljiv. Veliki dijelovi konstrukcije mosta pripremani su na kopnu i na otoku. Najprije je montiran dulji dio mosta s kopnene strane, a onda po istom principu s otočne strane. Konstrukcija na kopnu je postavljena na klizište i na kuglu i potiskivanjem dopremljena do mora. Tu je bio postavljen ponton Fermo. Za manipuliranje pontonom, koji je morao konstrukciju dopremiti do srednjeg stupa, upotrebili su balastne vode te plimu i oseku. Ponton su vukli remorkerima, a smjer su regulirali klizaljkom, koja se držala čeličnog užeta (sajle) napetog između kopna i otoka.
Posebno je zanimljiva pomoć plime i oseke. Krajem studenog, dnevna razlika nivoa vode u Puli iznosi 90 centimetara. Konstrukciju su postavili na ponton za vrijeme oseke, čekali plimu, da se nivo vode podigne i onda ga vukli do stupa i opet čekali da se voda spusti i most sjedne na svoje mjesto. Ova procedura je prikazana na crtežu Taf. XIV u 6 faza (Stadiuma). Sva procedura morala je započeti 26. studenog 1883. godine. Zbog nestabilnog terena morali su ga dodatno učvrstiti i operacija je izvedena 29./30. studenog.
Autor na kraju navedenog članka konstatira, da je operacija bila uspješna, usprkos mnogim poteškoćama. Kao zanimljivost navodi, da su inženjeri i radnici pri montaži govorili samo njemački, a svi ostali na pontonu i plovilima talijanski. Voditelj je osim stručnih poslova morao paziti na komunikaciju, nesporazume, biti prevoditelj i često presuditi kada je došlo do različitih poteza i uzavrele krvi.
Most na otok je bio zanimljivost Pule i ovjekovječen je na razglednicama i fotografijama tog vremena. Šteta da te konstrukcije nema jer je za vrijeme rata oštećena, a nakon rata uklonjena. Naša generacija vidi most kakav je danas i nije imala priliku vidjeti tu ljepotu industrijskog umijeća. Bila je to najveća željezna konstrukcija u Istri i šire.
Unutrašnja željeznička mreža Uljanika
Uljanik je imao unutarnji transport organiziran razgranatom željezničkom mrežom. Prikazujemo kartu na kojoj se vidi kako ide industrijski kolosijek od željezničke stanice mimo carinskog gata te zavija i Rivom do ulaza u Uljanik. Jedan krak nastavlja prema Arsenalu, a drugi ide na otok. Na otoku ide do pojedinih hala i do veće okretaljke koja omogućava dostavu vagona i u hale koje stoje okomito na kosijek. U Arsenalu su tri kolosijeka i servisiraju sva skladišta i radionice. Dalje vidimo da kolosijek nastavlja do luke Pula i Tvornice cementa.
Kako to izgleda u stvarnosti prikazuje grafika Aleksandra Kirchera iz 1895. godine na kojoj vidimo unutrašnjost Arsenala. Lokomotiva je dovezla vagone s topovskim cijevima koje dizalica odlaže na postolja. Vidimo kolosijeke, okretaljku, radnike i drugo.
Autor je 2009. godine posjetio Uljanik i razgledao pogone i transportnu mrežu. Prikazujemo zadnju parnu lokomotivu br. 605 koja je radila do 1970-ih, kada su nabavili dizel lokomotivu. Uljanik je u svojoj povijesti imao šest parnih lokomotiva, od kojih su se očuvale tri, dvije su u Puli i jedna je u Beogradu. Lokomotive su koristili za transport između stanice do brodogradilišta te za unutrašnji transport i manevre.
Prema podacima iz arhiva Slovenskih željeznica, brodogradilište Uljanik je imalo 1960-ih industrijski kolosijek koji je bio produžetak 3. kolosijeka stanice Pula. Odvajao se je od staničnog kolosijeka u km 122,233. Ukupna dužina spojnog i ostalih kolosijeka bila je 4.859 metara, od toga korisne dužine za upotrebu unutar brodogradilišta 2.061 metar. Bilo je 14 kolosijeka, 15 skretnica i jedna okretaljka. Godišnji promet se kretao od oko 50 do 80 tisuća tona. Uglavnom su nabavljali limove i drugi materijal za brodove. Kasnije se promet smanjio. Primjerice 1981. iznosio je 26.128 tona. Promet je bio obustavljen 2013. kada su istarskom prugom prestali voziti teretni vlakovi.
Za vrijeme Austrije, mreža industrijskih kolosijeka unutar Arsenala i na otoku je bila dosta veća. Prikazujemo situaciju na otoku oko 1920. godine, kada su željeznički kolosijeci išli do svih hala, radionica i dokova. Slično je bilo i na kopnenom dijelu Arsenala.
U sljedećem nastavku pisat ćemo o povezivanju Istre s Trstom preko nove željeznice Hrpelje - Kozina - Trst.
