Gradovi spuštaju brzinu na 30 kilometara na sat. Je li Hrvatska spremna?

Ilustracija (Snimio Milivoj Mijošek)

Ograničenje brzine od 30 km/h sve se češće uvodi u europskim gradovima kao jedan od ključnih alata za povećanje sigurnosti, poboljšanje kvalitete života i unapređenje održive mobilnosti, piše revija HAK. Najnovija analiza provedena u Amsterdamu pokazuje da ova mjera, osim što smanjuje rizik i težinu prometnih nesreća, može imati i pozitivan utjecaj na pristupačnost radnim mjestima te pridonijeti pravednijoj raspodjeli prometnih koristi među stanovnicima. Time se potvrđuje da snižavanje brzine nije samo sigurnosna intervencija, nego i strateški instrument za oblikovanje kvalitetnijeg urbanog prostora.

Ograničenje od 30 km/h danas primjenjuju brojni europski gradovi, među kojima se posebno ističu Pariz, Bruxelles i Graz. U Parizu i Bruxellesu ono obuhvaća gotovo cijelo urbano područje, dok je Graz jedan od pionira ovakve politike, budući da je ograničenje uveo na gotovo svim sekundarnim prometnicama. U svim tim sredinama mjera se pokazala iznimno učinkovitom, a njezini se učinci očituju u smanjenju broja prometnih nesreća, stvaranju mirnijeg i sigurnijeg javnog prostora te povećanju udjela aktivnih oblika kretanja, poput pješačenja i bicikliranja. Provedba se najčešće kombinira s prometnom signalizacijom i inženjerskim rješenjima za smirivanje prometa, čime se osigurava dosljedno poštovanje ograničenja.

Europska praksa i iskustva velikih gradova

Amsterdam je jedno od najnovijih velikih urbanih područja koje je uvelo široko ograničenje brzine na gradskim cestama. Mjera je uvedena prije godinu dana, a nova recenzirana studija, objavljena u časopisu Journal of Transport Geography i provedena u suradnji Sveučilišta Twente, instituta SWOV i Grada Amsterdama, donosi detaljan uvid u prostorne posljedice ove odluke. Istraživači su razvili metodološki pristup koji objedinjuje vrijeme putovanja i rizik od prometnih nesreća u jedinstvenu mjeru pristupačnosti.

Rezultati pokazuju da se ukupna pristupačnost automobilom poboljšava kada se sigurnosni aspekti uključe u analizu, čak i uz blago produljenje vremena putovanja. Najveće koristi bilježe područja koja su prethodno imala povišen rizik od prometnih nesreća, što se često preklapa s četvrtima nižeg socioekonomskog statusa. Time se potvrđuje da mjera pridonosi ravnopravnijoj raspodjeli mogućnosti i sigurnosnih koristi u urbanom prostoru. Studija također pokazuje da stanovnici različitih dohodovnih skupina ostvaruju slične koristi, što dodatno potvrđuje socijalnu pravednost ove prometne politike. Zaključuje se kako sigurnosne koristi jasno nadmašuju negativne učinke neznatnog produljenja vremena putovanja te da uključivanje sigurnosnih pokazatelja u procjene pristupačnosti omogućuje preciznije vrednovanje stvarnih učinaka mjere.

No, bi li ovakva mjera mogla funkcionirati i u hrvatskim gradovima? Odgovore smo potražili kod doc. dr. sc. Marka Ševrovića, profesora na Fakultetu prometnih znanosti i stručnjaka za prometno planiranje.

Govoreći o uvođenju ograničenja brzine od 30 km/h u gradovima, Ševrović ističe kako ta mjera ima vrlo jasnu i znanstveno potvrđenu prometno-sigurnosnu logiku.

– Dokazano je da je rizik smrtnog stradavanja pješaka pri naletu vozila brzinom od 30 km/h manji od 10 posto, dok je pri 50 km/h veći od 80 posto. Razlika od samo 20 km/h može značiti razliku između života i smrti. Niža brzina povećava vrijeme dostupno za reakciju, smanjuje zaustavni put i omogućuje vozaču pravodobno reagiranje u kompleksnim situacijama, a gradske ulice upravo su takve – navodi Ševrović za HAK reviju.

S prometnog aspekta, dodaje, dobitak u sigurnosti višestruko nadmašuje gubitak u prosječnoj brzini kretanja.

– U gustim gradskim mrežama prosječna brzina kretanja rijetko prelazi 25 do 30 km/h zbog raskrižja, pješačkih prijelaza, semafora i parkiranih vozila. Drugim riječima, formalno ograničenje od 30 km/h često samo opisuje ono što već postoji u stvarnosti. Isplativost putovanja automobilom puno više ovisi o organizaciji gradskog prometa, kvaliteti javnog prijevoza i dostupnosti alternativnih načina kretanja nego o samom ograničenju brzine – smatra Ševrović.

Sigurnost važnija od brzine

Na pitanje bi li imalo smisla takva ograničenja uvesti i u hrvatske gradove, poput Zagreba i Splita, Ševrović odgovara potvrdno.

– Smatram da bi na razini Hrvatske opće ograničenje brzine u naseljima trebalo smanjiti sa sadašnjih 50 km/h na 30 km/h. To bi bio iskorak u skladu s preporukama Svjetske zdravstvene organizacije i praksom brojnih europskih gradova. Znanstvena istraživanja dosljedno potvrđuju velike sigurnosne, ekološke i društvene koristi. Rizik najtežih posljedica drastično se smanjuje, buka opada, a javni prostor postaje ugodniji i pristupačniji – navodi Ševrović.

Dodaje i kako hrvatski gradovi već imaju brojne zone 30, ali su one često fragmentirane i bez jasnog sustava.

– Uvođenje 30 km/h kao osnovnog ograničenja donijelo bi red i dosljednost. Ograničenja od 50, 60 ili 70 km/h trebala bi biti iznimka, primjenjiva samo na prometnicama koje su infrastrukturno prilagođene i gdje je zaštita pješaka i biciklista u potpunosti osigurana. Takav je pristup jednostavniji za vozače i dokazano povećava razinu poštovanja prometnih pravila. Iako je riječ o nepopularnoj mjeri za dio vozača, važno je vjerovati struci i znanosti. Niže brzine, dugoročno gledano, donose korist svima – zaključuje HAK-ov sugovornik.