Razvojna politika je bila promašena od samog početka zato što imate tri interesa kojima ovakva situacija u brodogradnji u protekla dva desetljeća odgovara. S jedne strane imate kooperante koji zapravo proizvode brod. Zatim imate dobavljače koji iz poznatih razloga žele raditi s nekim tko je pod kontrolom države. Na kraju imate politiku koja ne želi čuti bilo kakve loše vijesti

Nekadašnji ministar gospodarstva Goranko Fižulić nekoliko se puta u zadnje vrijeme u javnim nastupima i kolumnama osvrtao na agoniju Uljanik Grupe te put kojim je u pulski škver, od jedinog uspješnog hrvatskog brodogradilišta, u kratkom vremenu postao svojevrsni sinonim za sve neuspjehe cjelokupne hrvatske brodogradnje. U svojim analizama i komentarima kritičan je prema potezima koje su vukle vlade kad su u pitanju domaća brodogradilišta, no isto tako smatra da vremena za popravljanje tih grešaka više nema, odnosno da je bitka za veliku hrvatsku brodogradnju uglavnom izgubljena.

- Mi imamo standardni problem hrvatske politike u kojem ona ima svoj vrlo ograničeni vremenski okvir, a to znači do sljedećih izbora. To u principu u praksi znači "brigo moja prijeđi na drugoga" i zbog toga politika pokušava riješiti sve što može u jednom ciklusu, a da pritom izazove što manje negativnih odjeka u javnosti. U vrijeme kad sam ja prije 20-ak godina bio ministar, dakle prije utjecaja interneta i društvenih mreža, smatrao sam i govorio da se politika ne može voditi na način da očekuješ da ćeš baš svakog dana lijepo izgledati na naslovnici neke od dnevnih novina. Međutim, mnogima je ta slika koju će o njima imati javnost najvažnija i zbog toga odgovornost za krah Uljanika snose ova Vlada, ali i sve vlade koje su u proteklih 15 godina propustile vidjeti što je zapravo problem s hrvatskom brodogradnjom. Ne možemo to svesti samo pod konstataciju "brodogradnja se preselila na Daleki istok i više se to ne isplati" jer to znači da ste brodogradnju strpali u isti koš s tekstilnom industrijom, s obućarskom industrijom i svim onim stvarima koje se zbog tog utjecaja globaliziranog tržišta više stvarno ne mogu proizvoditi u Europi. Brodogradnja je za Hrvatsku ono što je za neke druge zemlje primjerice auto industrija, odnosno ona je to trebala biti. Ona je to bila u Jugoslaviji u vremenima kad je bila finalni proizvod jednog čitavog širokog dobavnog lanca u u kojem se na području bivše države proizvodilo gotovo sve, od limova do motora. Hrvatska je tu šansu propustila kad nakon osamostaljivanja nije iskoristila brodogradnju, koju je kao takvu imala "na tanjuru", da napravi klaster oko nje. Za Njemačku ili za svaku drugu zemlju koja ima auto industriju to je ključno, odnosno ključan im je taj automobil kao finalni proizvod, ali u njega domaća industrija u najvećem postotku ugrađuje svoje proizvode, znanje i iskustvo. Kad o brodogradnji govorimo, pogledajmo susjednu državu i Fincantieri, pogledajmo primjerice Fince i onda ćemo shvatiti kakav značaj brodogradnja može imati ako okuplja oko sebe čitav niz malih i srednjih dobavljača, koji rade dijelove za njih.

Excel tabela

- Hrvatska brodogradnja već duže vrijeme ne veže na sebe tu vrstu dodane vrijednosti, odnosno brod kao finalni proizvod uglavnom je izlog opreme raznih stranih proizvođača. Je li na neki način, zbog te promašene politike industrijskog razvoja, na koncu ceh platila i čitava jedna industrijska grana?    

- Razvojna politika je bila promašena od samog početka zato što vi imate tri, da to tako nazovem, interesa kojima ovakva situacija u brodogradnji u protekla dva desetljeća odgovara. S jedne strane imate kooperante koji zapravo proizvode brod. Zatim imate dobavljače koji iz poznatih razloga žele raditi s nekim tko je pod kontrolom države iz jednostavnog razloga što su u takvoj kombinaciji koruptivni odnosi daleko lakše provedivi i izvedivi nego u odnosima s privatnim sektorom. Na kraju imate politiku koja ne želi čuti bilo kakve loše vijesti. To nerazmrsivo klupko permanentno je proizvodilo gubitke iz razloga što je državni proračun konstantno pokrivao razliku između onog iznosa za koji se na svjetskom tržištu mogao ugovoriti neki brod i onog iznosa koliko je gradnja tih brodova naša brodogradilišta koštala. Ono što je kod Uljanika eksplodiralo je to što ja dosad nisam vidio tu jednostavnu excel tabelu u kojoj bi u jednom stupcu bio broj novogradnje, u drugom po kojoj je cijeni ona ugovorena na svjetskom tržištu, i u trećem koliko gradnja tog broda brodogradilište u konačnici košta. Samo uz takve jasne podatke, koliko se na kojoj novogradnji gubilo, mi možemo razgovarati o razlozima zašto se to dogodilo, jer se u tom slučaju cijena koštanja može usporediti s tržišnom cijenom. Je li stvarno Uprava ugovorila brod po optimalnoj cijeni na tržištu ili je išla ispod te cijene, a ako je išla, zašto je išla? Isto tako, da bismo analizirali gubitke, mi moramo znati koliko je izgradnja konkretnog broda brodogradilište koštala? Taj odnos između troška proizvodnje i naplaćene cijene finalnog proizvoda u stvari je najvažniji podatak koji se trebao kontrolirati i na tome sam kao ministar još prije 20 godina insistirao. Zadatak koji su sva brodogradilišta tada imala bio je da s tim podacima dolaze pred Vladu i svaki put kad su postavljali zahtjeve za jamstva, morali su prezentirati koliko će im na svakom tom pojedinom poslu iznositi gubitak. Mi nismo gurali glavu u pijesak i pravili se da gubitka neće biti, ali onda se takav gubitak planski pokrivao i ne bi se toleriralo da na koncu bude veći. To je u ovoj priči očito izostalo, a ja ne znam kad je i za vrijeme koje vlade taj kontrolni mehanizam izostao, da bi se sad pričalo o milijardama kuna teškim gubicima uz koje, ako ih sad podijelite s brojem izgrađenih brodova, ispada da su ti brodovi dijeljeni za badava.

Povezane vijesti

• Hrvatska brodogradnja želi uvoziti radnu snagu
• Uljanikova knjiga narudžbi vrijedi milijardu eura
• Bivši ministar gospodarstva u razgovoru za N1 televiziju: Fižulić: Matematika ne štima, ispada da su se brodovi darivali