Tramvaji su u prošlosti prometovali Zagrebom, Pulom i Rovinjom, Dubrovnikom, Rijekom i Opatijom. Ovaj prilog o tramvajskom prometu u Hrvatskoj, napose u Puli potaknut je prometnom nesrećom što se dogodila na  prije šezdeset i šest godina, uoči blagdana Svih svetih, u nedjelju, 31. listopada 1954.godine. Riječ je o mirogojskoj tramvajskoj nesreći u kojoj je poginulo devetnaest putnika, a trideset i sedam ih je uglavnom teško ozlijeđeno. Tragedija se dogodila pri vožnji tramvaja linije 13 nizbrdo po pružnoj dionici Mirogoj-Gupčeva zvijezda, na kojoj je najveći uzdužni nagib iznosio više od devet posto. Vozaču su otkazale kočnice i brzina tramvaja bila je pet puta veća od dopuštene, 80 kilometara. U tramvaju (motornim kolima bez prikolice) bilo je 60 putnika.

Prvi dan redovitog tramvajskog prometa u Puli bio je 25. ožujka 1904.godine. Tramvaj je startao ispred Marine Casine, a imao je četiri vagona. Tog je dana prodano 6.500 karata. U prva četiri mjeseca prevezao je 410 tisuća putnika. Nedjeljom se prodavalo i do 11 tisuća karata. Kroz tri desetljeća postojanja, između 1904. i 1934., pulski je tramvaj prihvaćen kao segment modernizacije Pule koja je tada doživljavala svoju populacijsku, urbanističku i infrastrukturnu ekspanziju. Tramvaj je postao ljubimac Puljana. Bila je potrebna bolja veza od one omnibusa, uvedene 1895., koja se pokazala sporom i tehnički neispravnom, kao i konjske zaprege. Zato je Ministarstvo željeznica odlučilo poboljšati gradski prijevoz i inž. Rudolfu Urbanitzku iz Linza naručilo izradu idejnog projekta za uvođenje konja ili električnog tramvaja u Puli. Srećom, odabran je potonji. Pripremne radove obavila je tvrtka Jakob Ludwig Münz.

Pulska tramvajska pruga počinjala je na željezničkoj stanici. Jedan krak išao je rivom uz Arsenal do Nove Pule, danas tvornice cementa. Tu se nalazila remiza. Drugi krak vodio je uz Marine Casino preko gradskog središta i uz Arenu ponovno na željezničku stanicu. Ispred Arene se od 1910. odvojio krak prema Šijanskoj šumi. Tramvaj je uvijek bio popunjen, postojali su čak planovi da se pruga u dva kraka produži do Vodnjana i Fažane. U početku je tramvajsko društvo imalo osam zatvorenih i četiri otvorena vagona. Kasnije je nabavljeno 14 motornih vagona i 15 prikolica. U vagonima je bilo 40 sjedala i 16 stajaćih mjesta. Razmak između tračnica bio je identičan kao i kod vlakova tako da su se i dijelovi željezničke pruge mogli iskoristiti za prometovanje tramvaja. Nakon Prvog svjetskog rata dolaskom Italije, tramvaj je postepeno gubio na značaju. Putnika je bilo malo, a konkurenciju su mu počeli stvarati autobusi. Zbog tih je razloga tramvaj ukinut 16. lipnja 1934. Gradski promet preuzeli su autobusi društva Gattoni.

Tramvaj na križanju gdje skreće na današnji Bulevar

Pulski tramvajci često su štrajkali, nezadovoljni statusom, niskim primanjima i olakim otkazima. Nepovoljni životni uvjeti tramvajaca odražavali su se u svakodnevnom radu: avanturistički brzim vožnjama, s na sreću izbjegnutim nesrećama, nezaustavljanja na stanicama te neupozoravanja prolaznika i ostalih vozila predviđenom zvonjavom. Uspoređujući Pulu s Bečom, u kojem gotovo nikad nisu bile zabilježene nesreće, „kod nas ne prođe ni tjedan bez sudara ili pucanja gornjih vodova“, pisale su   novine. Zbivanja u Tramvajskom društvu, nesrećama i sudarima tramvaja pisale su pulske novine Il Giornaletto, Omnibus, Il proletario, pa i Naša sloga.

Za razliku od frontalnoga sudara dvaju tramvajskih kola prvoga dana službenoga prometovanja 1904., koji je uz izlijetanje jednoga od njih iz tračnica nazvan tek „beznačajnim incidentom“, nesreće koje su uslijedile nakon 1910. rezultat su ekonomskih i društvenih neprilika u gradu. Tako je 12. svibnja 1912., nakon štrajka, zabilježen sudar dvaju tramvaja u kojem na sreću nije bilo težih posljedica, uz ukazivanje na nestručnost novozaposlenoga osoblja „kojem dugujemo brojne nesreće ovih posljednjih dana“. Prvi zabilježen sudar zbio se 1910., kada je na nizbrdici s posljednje postaje u Šijani iz nepoznatoga uzroka prikolica krenula sama, sudarivši se s tramvajem iz suprotnoga smjera, gdje su po žestini sudara, srećom bez putnika, oba vozila dosta oštećena. Slični događaji nakon štrajkova 1912. i 1913. godine potaknule su čitav niz promjena koje je poduzelo Ministarstvo željeznica.

Povod mjerama koje su uslijedile bio je događaj od 8. rujna 1912., kada se na šijanskoj pruzi „već po četvrti put otkačila prikolica i gotovo izazvala veliku nesreću“ uz lakše ozljede putnika. Epilog nesreće koju su izazvali priučeni vozač Johann Schmelzer i njegov pomoćnik Marco Skeis bio je, kako navodi Il Giornaletto, nasumično otpuštanje četvero djelatnika među kojima i oca desetero djece. Otpuštanje iskusnih djelatnika tvrtku sve više i više vodi u potpunu propast. Prethodni se slučaj dogodio 19. siječnja 1912., kada je nepažnjom djelatnika prikolica sama krenula, sudarivši se nekoliko stotina metara niže, kod tvornice leda (Tržnica) s tramvajem br. 13, pri čemu su lakše ozlijeđeni putnici, kako u tramvaju, tako i oni koji su vidjevši nesreću iskakali iz njega. Glavna inspekcija Ministarstva austrijskih željeznica, odlukom od 20. rujna 1912., a s obzirom na događaj od 8. rujna, kršenje propisa i dovođenje u pitanje sigurnosti građanstva, zabranila je uporabu tramvajskih prikolica. Po nalogu glavne inspekcije tek je 9. travnja 1914., nakon zadovoljenja svih uvjeta, dopuštena uporaba prikolica. Svih trinaest tramvajskih kola opremljeno je automatskim zaštitnim uređajima, dok je kod prvih osam vagona iz 1904. ugrađen sigurnosni prekidač.

Kroz tri desetljeća postojanja, između 1904. i 1934., pulski je tramvaj prihvaćen kao segment modernizacije Pule koja je tada doživljavala svoju populacijsku, urbanističku i infrastrukturnu ekspanziju.

Povezane vijesti

• KAMENOLOMI I KIPARSKE RADIONICE/ŠKOLE U ISTRI Batom i škarpelom po trdoj istrijanskoj groti
• BILJEŠKE O POVIJESTI FUNTANJANSKOG FEUDA NA POREŠTINI I OBITELJ BORISI Plemić Bernardo Borisi, prebjeg iz Bara, otac Funtane
• TRKE MAGARACA U ISTRI TIJEKOM TURISTIČKE SEZONE I BLAGDANA Tovar, dugouški tvrdoglavi revac, upregnut u turizam