Parenzana
Pruga koja je trebala biti spas Istre - i završila u zaboravu
(Arhiva)
Linije Sv. Petar - Rijeka, Divača - Pula, Kanfanar - Rovinj i Hrpelje/Kozina - Trst riješile su neke od željezničkih problema Istre. Zapadni dio poluotoka nije imao od toga koristi, a stanovništvo ovog područja bilo je jako nezadovoljno. Ovdje su se nalazili veliki gradovi poput Kopra, Pirana, Poreča, Buja i Umaga. Biti bez željeznice značilo je zaostajanje. Nezadovoljstvo je bilo tim veće jer su ta područja bila pretežno s talijanskim stanovništvom, koje je željelo dobre veze s Trstom. Čak i za Poreč, tadašnje administrativno središte Istre, takva je situacija bila neprihvatljiva. Uslijedile su rasprave i zahtjevi, od prijedloga za povezivanje s linijom Divača – Pula do izravne veze s Trstom.
Pripremne radnje i studije
Godine 1880. Ministarstvo trgovine odobrilo je projekt izgradnje lokalnih željeznica u Austriji. To je uključivalo i liniju Trst - Koper - Izola – Piran – Buje – Buzet – Motovun - Pazin. Tada je grof Peter Walderstein dobio koncesiju za željezničku prugu sa životinjskom zapregom od Trsta do Kopra, koju je kasnije produžio do Poreča. Godine 1888. osnovao je tvrtku Sänderop & Comp. u Berlinu, koja je preuzela projekt i pripremne radove za ovu prugu. Prema planovima inženjera Cleefa i Burcharda, pruga bi bila uskog kolosijeka (760 mm) i dugačka 104,44 kilometra. Istodobno je i Trst pripremao vlastite projekte. Inženjer Luigi Buzzi izradio je projekt za prugu Trst – Poreč – Kanfanar, koji je bio ekonomičniji od Waldersteinove.
Zanimljivo je da je Istarska seljačka zadruga (Kmečka zveza Istre) 1890. godine podnijela projekt za izgradnju pruge Trst – Poreč. Predložili su ogranak pruge prema Pazinu i Plominu. Odavde bi jedan ogranak nastavio do Pule, a drugi do Rijeke. Isto tako H. Ascher iz Graza umjesto toga je predložio nastavak linije do Plomina trajektom za otok Cres, zatim od Cresa do Lošinja drugim trajektom za Pag i tako dalje do Zadra.
Analiza tržišta tijekom faze planiranja otkrila je da Istra ima sljedeće izvozne količine: 3.500 tona voća, 9.000 tona povrća, 700 tona maslinovog ulja, 14.000 tona vina, 4.000 tona soli, 400 tona stoke i peradi, 25.000 tona drva, 12.000 tona ogrjevnog drva, 9.000 tona sijena i gnoja te značajne količine kamena, pijeska, ugljena i boksita. Uvoz je uključivao: 10.000 tona žitarica, 6.200 tona strojeva i željeza, 12.850 tona građevinskog materijala i 4.500 tona ostale proizvedene robe.
Donošenje odluke i gradnja pruge
Vlada nije mogla donijeti odluku sve dok nije podnijela projekt parlamentu na razmatranje 16. prosinca 1898. i koji je bio i usvojen. Koncesija za prugu Trst – Poreč – Kanfanar (TPC) dodijeljena je 15. travnja 1899. (Zakon br. 77 donesen 15. travnja 1899.).
Lokalna željeznička tvrtka Trst – Poreč osnovana je 3. ožujka 1900. u Beču. Predsjednik uprave bio je istarski guverner Ludovico Rizzi. U upravi su bili i gradonačelnici Kopra i Poreča, kao i zastupnici Istarskog sabora. Temeljni kapital tvrtke iznosio je 1.400.000 kruna. Tvrtka je posudila 11 milijuna kruna, a 1907. još 3.150.000 kruna.
Brzo se krenulo, a građevinski radovi započeli su 10. svibnja 1900., prvo u Bujama, a zatim, od siječnja 1901., i u Poreču. Izgradnja je tekla prema planu, dionica do Buja puštena je u promet 1. travnja 1902., a dionica do Poreča 15. prosinca 1902. Pruga do Poreča nazvana je Parenzana (njemački: Parenzaner Bahn, hrvatski: Porečka pruga). Tijekom izgradnje premješteno je 894.260 kubičnih metara kamena i zemlje te je utrošeno 190.300 kubičnih metara građevinskog materijala.
Otvaranje pruge za promet
Prvo putovanje od Buja do Trsta održano je 1. travnja 1902. Svečani vlak, s brojnim gostima, krenuo je iz Buja u 5.05 sati ujutro i stigao na tršćanski kolodvor S. Andrea u 8.30 sati. U svečanom otvorenju sudjelovali su predstavnici Istarskog sabora, istarskih općina, Ministarstva željeznica, predstavnici željeznica i graditelji pruge. Međutim, predstavnici Trsta nisu bili prisutni na svečanom otvorenju. Prosvjedovali su protiv višejezičnih natpisa koje je austrijska vlada postavila duž pruge. Prvi vlak sastojao se od pet vagona i lokomotive serije U. Prema prvom službenom voznom redu, dva para putničkih vlakova vozila su između Buja i Trsta svaki dan.
Svečano otvorenje pruge do Poreča uslijedilo je 15. prosinca 1902. Bila je to prava pučka proslava. Uz prugu je svirao orkestar, izvodile su se razne predstave, a proslave su bile zaista strastvene. Željeznička uprava tog je dana svima odobrila besplatno putovanje vlakom, a za mnoge je to bilo prvo i posljednje putovanje; cijene su bile toliko visoke da su bile nedostupne običnim ljudima. Putovanje na relaciji Poreč – Trst koštalo je 9,32 krune u drugom razredu i 6,22 krune u trećem razredu. Oni koji su putovali brodom od Poreča do Rovinja, a zatim vlakom do Trsta, plaćali su samo 4,71 krunu u trećem razredu. Željeznica je kasnije snizila cijene, ali su one i dalje ostale previsoke.
Naša sloga, koja nije baš bila oduševljena gradnjom ove pruge, 4. travnja javila je u broju 26. da je pruga do Buja otvorena 1. travnja. A sve to u okviru članka u kojem se protivi vlastitom udjelu u toj pruzi gdje navode: »Za gradnju nove istarske željeznice Trst – Poreč nismo se mi nikada toplo zauzimali. Znali smo, da ju naši susjedi grade za sebe bez obzira na obćenitu korist pučanstva naše pokrajine. Naši zastupnici u zemaljskom saboru izjavili su opetovano svoje mnienje u gornjem smislu. Oni su dokazivali, da će željeznica biti pasivna i na velik teret svega stanovničtva Istre, jer se gradi nerazložno i nerazborito, t. j. kako pajedine osobe i pojedina mjesta pokrajine. Talijanski zastupnici dokazivali su nasuprot, kako će bili nova željeznička sveza izmedju Trsta i Istre prava blagodat ne samo za one krajeve, kojimi bude jurila, nego dapače i za svu pokrajinu, jer će poskočiti promet, trgovina itd. itd. Blaženi oni, koji vjeruju - misili smo već onda, a u toj misli podkriepljeni smo još večma danas pošto čujemo već sada svakojake jadikovke proti toj željeznici baš s talijanske strane.«
Isto tako kratka je bila vijest o otvaranju pruge do Poreča. U broju 78, 11. prosinca 1902. su zapisali: »Otvorenje željezničke pruge Buje - Poreč. Dne 14 o. mj. u jutro stigao je prvi vlak iz Bujah u Poreč. Tim je predana prometu čitava pruga nove istarske željeznice Trst - Poreč.«
U istom broju je objavljen i članak: »Za dvojezične napise na istarskoj željeznici Trst – Poreč. Talijansko političko družtvo za Istru prosvjedovalo je, kako doznajemo iż talijanskih listova, proti tom, što je ministarstvo željeznica naložilo, da se postavi uz talijansko-njemačke napise na postajah nove pruge Buje – Poreč, takodjer hrvatske napise«.
Opis pruge
Linija Trst – Poreč počinjala je na moru, na stanici Sv. Andrija u Trstu. Oko 300 metara pratila je trasu liniju prema Hrpelje/Kozini. Prije Kopra prolazila je kroz stanice Milje, Škofije i Dekani. Iz Kopra je nastavljala prema Semedeli i dalje uz obalu prema Izoli. Prolazila je kroz tunel do Strunjana, odakle je kroz drugi tunel prolazila do stanice Sv. Lucija. Prolazeći kroz solane, ulazila je u stanicu Sečovlje uz Dragonju, gdje je pravila široki zavoj prema stanici Savudrija. Odavde se trebala odvojiti pruga za Umag. Prolazeći stanice Markovac i Kaldanija, stizala je do Buja.
Buje su bile glavna stanica na pruzi. Osim kolodvorske zgrade i instalacija, uključivala je lokomotivski depo, vagu, platforme za čišćenje vagona i kolodvorski bife. Od Buja, pruga se nastavljala kroz Triban do kolodvora Grožnjan. Ovdje je trebalo izgraditi dva tunela. Prolazeći kolodvor Kostanjevica i kratki tunel, stigla je do Završja. Do Oprtlja su bila još četiri tunela, nakon čega se pruga spuštala u dolinu Mirne do Livada - Sv. Stepana. Na suprotnoj obali Mirne nalazio se kolodvor Motovun. Nakon prolaska kroz posljednji tunel, pruga je zatim prolazila kroz Karojbu, Rakotule, Vižinadu, Baldaše, Labince, Višnjan i Novu vas, te konačno stigla do kolodvora Poreč.
Kolodvor Poreč izgrađen je kako bi se pruga mogla nastaviti prema Kanfanaru. Pruga se protezala preko pet rijeka: Rosandre, Timava (Timav), Rižane, Dragonje i Mirne. Postojalo je i pet značajnih vijadukata. Trasa do Sečovlja išla je vrlo nisko, odatle se penjala do Grožnjana i dosezala najvišu točku na 293 metra. Zatim se ponovno spuštala na 13 metara nadmorske visine kod Livada. Odatle se penjala na 273 metra nadmorske visine kod Baldaša, prije nego što se ponovno spustila prema Poreču. Za razliku od drugih istarskih pruga koje su se spuštale iz zaleđa prema moru, ova pruga je počinjala i završavala na moru. Pruga Trst - Poreč prolazila je kroz 18 istarskih općina. One su za njezinu izgradnju pridonijele sa 700.000 kruna.
Podaci o pruzi
Duljina pruge 123,1 kilometara, najviša točka 293 metara (Grožnjan), najniža točka 2 metra (Koper, Trst), maksimalni nagib 28 promila, 14 stanica, 16 stajališta na otvaranju, a 21 na zatvaranju pruge, 8 tunela, 11 mostova, 6 vijadukta. Minimalni polumjer krivine 60 m, 604 krivine. Širina kolosijeka 760 mm. Graditelji pruge su bile tvrtke: Butoraz i Zifer iz Trsta (Trst - Portorož), Zupančič iz Ljubljane (Portorož – Buje), Brunetti, List i Radl iz Beča (Buje – Vižinada), Antonio Pellegrini i Giorgio Strohmaier iz Beča (Vižinada – Poreč).
Troškovi izgradnje pruge po podacima iz 1910. bili su 15.288.831 krune. Kompletna pruga je bila otvorena 15. prosinca 1902. Zbog zahtjevnosti pruge, njena tarifna dužina za računanje prijevoza iznosila je 153 kilometara. Kilometarske oznake duž pruge nosile su natpis T.P.C., što znači Trst - Poreč - Kanfanar. Zbog stalnih gubitaka, naziv je u šali promijenjen u Tassa-Perpetua-Comunale (Vječni-Općinski-Porez).
Promet i poslovanje pruge
Pruga Trst - Poreč imala je stalne operativne poteškoće. Evo nekih od njih: godine 1912. imala je 596.123 krune prihoda i 723.619 gubitaka. Više od 50% prihoda dolazilo je od putničkog prometa.
Godine 1913. vlakovi za Istru polazili su s kolodvora S. Andrea u Trstu u sljedećim vremenima: 5.50 - Poreč, 7.35 - Hrpelle/Cosina, 9.10 - Pula, 9.15 - Buje, 14.40 - Poreč, 16.42 - Pula, 19.35 - Buje, 20.24 - Pula.
U Trst su iz Istre stigli u: 7.10 - Hrpelle/Cosina, 8.25 - Buje, 9.35 - Pula i Rovinj, 12.40 - Poreč, 15.24 - Pula i Rovinj, 16.32 - Poreč, 19.05 - Pula, 22.00 - Poreč, 22.25 - Pula i Rovinj.
Željeznica je iz godine u godinu trpjela sve veće gubitke. Država ju je nudila privatnim osobama, ali nitko nije bio zainteresiran. Nakon Prvog svjetskog rata, autobusi su počeli postajati vrlo konkurentni. Putovali su dvostruko brže od vlakova i bili su jeftiniji. Na zatvaranje pruge utjecala je i izgradnja rafinerije Zaule, koja je zauzela dio rute. Posljednji vlak vozio je 31. kolovoza 1935.
Rastavljanje pruge provele su privatne tvrtke iz cijele Italije. Tračnice su trebale biti prevezene u Afriku, ali to se nije ostvarilo. Pričalo se da su potonule zajedno s brodom na dnu Sredozemnog mora. Vjerojatnije je da su završila po raznim lokacijama po Italiji. Lokomotive i vagoni prodani su također diljem Italije. Neki vlakovi su neko vrijeme vozili u turističkom području Val Gardena.
Trasa i zgrade još uvijek postoje, a u njima se nalaze stanovi, trgovine i tvornice. U nekim tunelima su se uzgajale i gljive. Željeznička pruga se je kasnije pretvorila u biciklističku i pješačku stazu.
Danas se najbolje očuvana dionica proteže od Grožnjana do Motovuna. Ima četiri vijadukta i sedam tunela. Osamdesetih godina prošlog stoljeća, kada je turizam u Istri dosegao vrhunac, razmatrala se obnova pruge Poreč – Motovun kako bi se turisti prevozili u zaleđe Istre.
Pruga Trst – Poreč bila je tema brojnih publikacija. Giulio Roselli napisao je tri knjige i nekoliko članaka o njoj. Isto tako Tadej Brate, Josip Orbanić, Egbert Peinhopf i drugi. Podjednako zanimljivi bili su prilozi novinara Romana Farine u Glasu Istre i Primorskim novicama.
Promet je bio prekinut dva puta: posljednjeg dana ožujka 1910., kada je bura prevrnula vlak u blizini Muggie, i 22. lipnja 1917., kada su ruski zarobljenici iskliznuli iz tračnica vojni vlak između Tribana i Grožnjana. Prva nesreća rezultirala je s tri smrtna slučaja i 15 ozljeda; druga je rezultirala smrću dvaju strojovođa. Nakon nesreće 1910. kružilo je nekoliko šaljivih priča o Parenzani. Govorilo se da će bura prevrnuti vlak po volji, a putnici će sami vratiti vagone na tračnice. Ako bi se na tračnice stavila smokva, vlak bi stao. Putnici su se lako mogli udaljiti od vlaka u pokretu do obližnjeg vinograda, a zatim se ponovno pridružiti vlaku. Čak su i objavljene razglednice na tu temu. Pruga je bila poznata i kao »vinogradarska pruga«.
Vozila na pruzi Trst - Poreč
Kada je pruga otvorena, lokalna željeznička tvrtka Trst – Poreč imala je četiri lokomotive serije U, sedam vagona za prtljagu i poštu, 23 putnička vagona, 44 natkrivena teretna vagona, 54 otvorena teretna vagona, 3 cisterne, 10 inspekcijskih kolica i 2 drezine. Kada je prestala s radom 1935. godine, imala je 180 vagona. Četrnaest lokomotiva serije U prometovalo je na pruzi u različitim razdobljima. Imale su snagu od 250 KS i težile su 24,2 tone. Izgrađene su u tvornicama lokomotiva u Linzu, Bečkom Novom Mjestu i Pragu. Budući da su se pokazale nedovoljno snažnima, u Austriji je posebno za ovu prugu izgrađen novi tip lokomotive. Lokomotive serije P (Poreč) imale su 300 KS i težile 36,1 ili 37 tona. Prve tri izgrađene su u tvornici Krauss u Linzu, dok je još šest proizvedeno s nekim preinakama 1922./23. u tvornici Officine Meccaniche Milano u Reggio Emiliji. Godine 1979. povijesni vlak s lokomotivom serije U obnovljen je u Divači. Postavljen je na putnički kolodvor Koper, nedaleko od pruge Trst - Poreč.
Poreč – Kanfanar
Na pruzi su bile planirane i veze prema Piranu i Umagu te produžetak pruge od Poreča do Kanfanara. Izgradnja pruge od Poreča do Kanfanara bila je predviđena koncesijskim dokumentom od 15. travnja 1899. godine. Ovu namjeru podržavala je ideja da se maksimalno iskoristi komunikacija na velike udaljenosti. To bi ovo područje povezalo s Pulom. Pruga je bila trasirana od Poreča, preko Fuškulina, Dračevca, Okreti i duž postojeće rovinjske pruge do Kanfanara. Pruga dugačka 35,875 kilometara uključivala je stanice u Dračevcu, Svetom Lovreču, Marganima, Dvigradu i Okretima. Između Margana i Okreti, pruga bi se spuštala u dolinu Drage. Procijenjeni troškovi izgradnje iznosili su 900.000 forinti.
Pazin se protivio izgradnji ove pruge. Odvjetnik Costantini oštro je kritizirao ovaj projekt u svojim memoarima »Pisino opure Ocret«. Pazinjani su predložili dvije varijante pruge od Motovuna do Pazina. Prva bi prolazila od Motovuna preko Zamaska, Koščerge, Grda Sela i Berma do Pazina. Ova pruga bi koštala 653.000 forinti, ukupne duljine 23 kilometra. Druga bi prolazila od Karojbe preko Škropeti, Katuna i Berma do Pazina. Ruta od 18 kilometara koštala bi 588.000 forinti. Mjesta zainteresirana za prugu Kanfanar – Poreč već su započela s izgradnjom temelja, ali sve je zastalo izbijanjem Prvog svjetskog rata.
Parenzana je ponovo oživjela kroz funkciju biciklističke i pješačke staze. Implementacija Parenzane I kao biciklističke i pješačke staze započela je 2006. godine, a okončana 2008. godine. Glavni cilj projekta Parenzane I bio je revitalizacija trase nekadašnje željezničke pruge Parenzane, integriranje turističke ponude i dugoročna prekogranična suradnja. Ciljevi su realizirani osposobljavanjem 60-ak kilometara trase stare željezničke pruge koja do tada nije bila u funkciji, na području općina Vižinada, Karojba, Motovun, Oprtalj, Grožnjan, te gradova Buje i Umag, te njenom prenamjenom u biciklističku i pješačku stazu.
Istovremeno, slovenski partner osposobio je 20-ak kilometara trase na području Republike Slovenije. Godine 2009. nastavak projekta je kandidiran i odobren u okviru Programa IPA C B C SI-HR 2007.- 2013. pod nazivom: PARENZANA II - Ponovno oživljavanje »Puta zdravlja i prijateljstva«. U projektu Parenzana II obnavlja se dionica Vižinada-Poreč, dionica Lama Dekani i most u Livadama, a postavlja se i maketa lokomotive Parenzane u prirodnoj veličini u Vižinadi. Postavljene su replike miljokaza, višejezične infosignalizacijske table, tematske table i table za odmorišta. Osposobljavaju se četiri bike vodiča, uspostavljaju se info-bike točke te info-kiosci s ciljem pružanja servisnih informacija.
