Čita(j)mo Istru

O gradnji željezničkog tunela kroz Učku sanjali su Istrani još u doba Austrougarske Monarhije

| Autor: Robert Buršić
(Foto: Privatna arhiva)

(Foto: Privatna arhiva)


Rimljani, koji su vladali Istrom od 178. godine pr. Kr. do 476. godine, pretvorili su Istru u prometno razvijenu regiju. Sagradili su Flavijevsku cestu (Via Flavia), ključnu antičku cestu koja je povezivala tri rimske kolonije: Akvileju, Poreč i Pulu. Od Pule je nastavljala Liburnijska cesta (Via Liburnica) prema Nezakciju, preko rijeke Raše i Raškog zaljeva, Labina, Plomina, Plominskog zaljeva i Luke Plomin do Trsata gdje se spajala s cestom Via Gemina, koja je išla iz Trsta preko Lipe do Kastva te nastavno prema Dalmaciji.

Flavijevska cesta bila je duga 200 km. Akvileja je u to vrijeme imala ključnu ulogu u utvrđivanju rimske vlasti u Istri te je bila glavna žila kucavica u gospodarskom životu ovih krajeva. Nakon propasti Rimskoga Carstva ceste s vremenom propadaju.

U srednjem vijeku bile su vrlo loše, na što je utjecala i dioba Istre na mletačku i austrijsku. Oko 1030. godine spominje se Slavenska cesta (Via Sclavonica), koja je vodila iz Poreča prema Pazinu.

Pošta je bila prvi znak jačanja prometa u novome vijeku. Prve pošte u Istri otvorene su u Poreču (1750.), pa u Puli, Pazinu, Rovinju i Vodnjanu (1784.). Jače su se razvijale na zapadnom nego na istočnom dijelu poluotoka. Usto, Istra je tradicionalno bila bolje povezana s Trstom i Kranjskom, jer je Učka bila velika zapreka povezivanju s ostalim hrvatskim krajevima.

Tunel Učka spojio istru s Hrvatskom

Veliku obnovu cesta za svoje su vladavine napravili Francuzi (1809.-1813.). Obnovili su cestu preko Učke, cestu Trst-Pula te ceste iz Kopra preko Oprtlja prema Pazinu, Žminju, Rovinju i Plominu.

Austrijanci su nastavili obnovu cesta, pa je Istra oko 1830. godine imala otprilike takvu cestovnu mrežu kakva je bila i donedavno.

Razvoj automobilskoga prometa između dvaju svjetskih ratova uvjetovao je modernizaciju cesta. Za vladavine Italije (1928.-1939.) obnovljene su i asfaltirane ceste Trst-Pula i Poreč-Pazin. U Drugom svjetskom ratu ceste su bile jako oštećene, posebno mostovi, a nakon rata najprije su privremeno, a potom i temeljitije obnovljene.

(Foto: Privatna arhiva)(Foto: Privatna arhiva)

Priključenjem najvećeg dijela Istre Hrvatskoj prioritet je dobio smjer prema Rijeci. Od 1954. do 1956. godine bila je obnovljena i asfaltirana cesta od Mošćeničke Drage do Labina, čime je konačno uspostavljena i veza od Pule i drugih istarskih mjesta do Rijeke. Istra je nakon Drugog svjetskog rata bila najrazvijenija prometna regija.

(Foto: Privatna arhiva)(Foto: Privatna arhiva)

Masovan razvoj automobilizma 1960-ih zahtijevao je poboljšanje cesta, pa je počela modernizacija i izgradnja, koje još traju. Osim toga, Istri su bile potrebne bolje veze s Rijekom i ostalim dijelovima Hrvatske što je ostvareno izgradnjom cestovnog tunela Učka (5.062 m) koji je pušten u promet 27. rujna 1981. godine. Dugo je bio najdulji, sada treći u Hrvatskoj. Najduži je tunel Mala Kapela (5.821 m), te Tunel Sv. Rok (5.769 m).

To je ujedno bio početak izgradnje Istarskog ipsilona.

Nije nevažno spomenuti da je 1995. godine Hrvatska vlada tunel Učku, koji je građen samodoprinosima građana, prodala francuskoj tvrtki Bouygues.

Zahtjev za izgradnju

O gradnji tunela kroz Učku, željezničkog, sanjali su Istrani još u doba Austrougarske Monarhije. Zemaljski sabor Istre u Poreču poslao je 1864. godine zahtjev za izgradnju željezničke pruge kroz Učku. Zahtjev nije prihvaćen.

Ista ideja potaknuta je odmah poslije Drugog svjetskog rata 1945. godine. Tadašnji Oblasni narodni odbor za Istru, s privremenim sjedištem u Labinu, u jesen 1945. godine od državne centrale u Beogradu traži gradnju željezničke pruge koja bi povezala Istru s ostatkom Hrvatske. U obrazloženju tog zahtjeva ističe se da bi se tim potezom stvorili uvjeti »kojima će povezanost osjećaja prijeći u potpuno gospodarsko i duhovno jedinstvo, a Istra se potpuno stopiti s maticom zemljom, koju je tako željno očekivala«.

Za takvo rješenje tada se u više tekstova zalaže i »Glas Istre«, pišući da je Istra preko Divače prugom neprikladno spojena s Rijekom i Hrvatskom, predlažući željeznički spoj Lupoglav-Matulji kao najprihvatljiviji pravac. ali se prvenstvo ipak daje raškom ugljenom bazenu, zbog velike potrebe nove države za ugljenom, koji se brodovima od Bršice prevozio do Rijeke i potom željezničkom prugom diljem Jugoslavije.

Prijedlozi željezničkog povezivanja s domovinom

Osim prijedloga za gradnju odvojka Lupoglav-Matulji, razmatrala se i mogućnost gradnje pruge Rijeka–Opatija–Lupoglav, koja bi se produžila do Pazina, odnosno Poreča. Pažnju je privlačio i prijedlog da pruga od Matulji krene poviše Opatije i Lovrana do Mošćenica, gdje bi tunelom dugim četiri kilometra izbila na drugu stranu Učke kod Sušnjevice i Nove Vasi. Odatle bi se preko Paza povezala s prugom Pula-Divača. Iz Sušnjevice bi jedan odvojak nastavio preko Čepića do luke Bršica, a drugi preko Pazina i Tinjana do zapadne obale Istre, odnosno Poreča.

Nije u svim varijantama povezivanja prugom Istre s Rijekom, odnosno Zagrebom tunel imao prednost. Jedan od prijedloga bila je i gradnja zaobilazne, duže pruge uz obalu istočne Istre, koja bi kod Plomina obišla Učku te preko Čepićkog polja išla do Pazina. U tom je »paketu« bila i izgradnja desetak kilometara dugog kraka do ugljenokopa u Podlabinu, odakle bi nastavila do Bršice i Pule.

Takvom rješenju, piše novinar Glasa Istre Marijan Milevoj, bio je naklonjen i Oblasni odbor za Istru u Labinu, smatrajući da se ni u jednoj varijanti ne smije izbjeći povezivanje Istarskih ugljenokopa Raša sa željezničkom mrežom ondašnje države. Bit će da je snažan utjecaj na ovakvu varijantu povezivanja Istre prugom s drugom stranom Učke imao Mijo Mirković–Mate Balota, koji je u jednoj od svojih prijeratnih studija predlagao upravo taj pravac, smatrajući da će on povoljno utjecati na brži razvoj gradova na istočnoj obali Poluotoka.

Nakon što je 1947. godine u Parizu potpisan mirovni ugovor s Italijom, izgradnja željezničkog tunela kroz Učku postaje politički i gospodarski još izvjesnija. Sredinom te godine donosi se načelna odluka o njegovoj gradnji. U prvoj petoljetki do 1951. godine gura se povezivanje Matulja s Cerovljem, s mogućnošću da se kasnije izgradi odvojak prema Raškom zaljevu i Poreču. Međutim, ubrzo zbog ugljena pravac prema Labinšćini dobiva prednost pa je početkom ožujka 1948. godine Savezna planska komisija u Beogradu zaključila da se odmah počne s gradnjom pruge Štalije (Bršica)-Potpićan-Lupoglav, koja bi se potom spojila s Matuljima tunelom dugim oko 3,5 kilometara.

Mjesec dana kasnije počeli su radovi »dobrovoljnim« radom mladih ljudi iz Istre, ali i iz gotovo cijele Jugoslavije, što nije naišlo na odobravanje Zagreba i Istre. Razlog nezadovoljstvu nije bio sam rad, već opasnost da će se ovim radovima – izgradnjom te pruge i njenim povezivanjem na Divaču – odustati od gradnje tunela kroz Učku, koji je za novu i siromašnu državu mogao biti financijski pretežak zalogaj.

Petnaestak godina kasnije, piše M. Milevoj, taj će potez istarski revolucionar, političar i pravnik Dušan Diminić ocijeniti kao stavljanje Istre pred gotov čin.

Iz Beograda je pak stizalo objašnjenje da je to samo početak gradnje tunela kroz Učku.

Tri varijante gradnje pruge

U obzir su došle tri varijante. Prva je bila pruga Matulji – Vranja, duga 17 kilometara, s dva tunela ukupne dužine oko sedam kilometar. Druga, pruga Nova Vas – Matulji, išla bi nešto niže, bila bi duga 21,5 kilometara, a od toga bi na čak sedam tunela otpadalo oko osam kilometara. Treća varijanta, od Matulji preko Brseča do Kožljaka, bila bi duga čak 31 kilometar, dok bi dužina mnogobrojnih tunela kroz Učku, a potom i trasom od Brseča do Matulja, dosegla osam i pol kilometara.

Premda je prva varijanta bila najkraća, najjeftinija, a time i najprihvatljivija, Ministarstvo prometa FNRJ početkom 1949. godine donosi odluku o gradnji tunela od Matulja do Kožljaka preko Brseča, što je po svemu bilo najlošije rješenje. Zbog toga se u Istri negoduje, ali opoziva nema pa se najavljuju i pripremni radovi za probijanje tunela.

Pobornici pruge Matulji-Vranja osporavaju logičnost takve odluke navodeći, između ostalog, da je to predugo i preskupo rješenje, koje će ugroziti razvoj turizma na istočnoj obali Istre. Na kraju se ti argumenti prihvaćaju pa se napušta već otvoreno gradilište kod Brseča, a Ministarstvo željeznica 28. veljače 1950. godine odlučuje se za prugu Matulji – Vranja. Nakon izrade pristupnih putova i drugih predradnji, gradnja najdužeg tunela u zemlji, kako je javio Tanjug, počela je 10. siječnja 1951. godine kod mjesta Poljane na istočnoj strani Učke. Inženjerci JNA iskopali su prvih sto metara tunela, a radovi su trebali početi i na zapadnoj strani Učke, kod Vele Drage.

Međutim, probijanje tunela dugog šest kilometara ubrzo je prekinuto bez ikakvog objašnjenja, a vojnici i mehanizacija povučeni su s gradilišta. Neslužbeno se tvrdilo da je tunel kroz Učku postao nezanimljiv u trenutku kad je istarska mreža pruga došla u nadležnost Direkcije željeznica u Ljubljani. Zbilo se to u isto vrijeme s ukidanjem Ministarstva za novooslobođene krajeve, kad se, uz ovaj tunel, odustalo i od više drugih značajnih ulaganja u Istru.

Predsjednik Tuđman obmanuo istrane?

Četrdesetak godina kasnije prvi predsjednik hrvatske države dr. Franjo Tuđman reprizirat će istu scenu na zapadnoj strani Učke. Prigodom obilježavanja pola stoljeća ujedinjenja Istre s Hrvatskom, 25. rujna 1993. godine, najavio je početak pripremnih radova za željeznički tunel »Ćićarija« kroz Učku, kao dio pruge Jurdani–Lupoglav ukupne dužine 22,7 kilometara. Tunel je trebao biti dug 14,37 kilometara, uz još dva manja tunela te vijadukt od 1,2 kilometra. Prugom bi se moglo prometovati brzinom od 120 kilometra na sat, a planirana izgradnja trebala je trajati šest godina. Potom je ta pruga najavljivana kao dio buduće Jadranske pruge Trst – Rijeka, koja bi se nastavila prema Dalmaciji, Albaniji i Grčkoj.

(Foto: Privatna arhiva)(Foto: Privatna arhiva)

Suma sumarum, bila je to još jedna obmana, jer se mehanizacija ubrzo povukla s nesuđenog gradilišta, bez ikakva obrazloženja kao nekad kod Poljana ponad Opatije kada je gradilište opustjelo.

Time će željeznički tunel kroz Učku, jednako važan kao i cestovni, i dalje ostati nerealizirani projekt i nedosanjani san, čiju je izgradnju, kako piše »Naša sloga« 16. svibnja 1881. godine, u ime Istarskog sabora zatražio zemaljski potpredsjednik dr. Andrea Amoroso. Njime bi se udaljenost od Pule do Rijeke smanjila za 102 kilometra, dužina pruge od Lupoglava do Matulja iznosila bi 22 kilometra, a kako se naglašava nešto kasnije u istom glasilu istarskih Hrvata, »svakako je neophodno potrebita željeznička sveza između zapadnog diela Istre i njezinimi sjevero-zapadnimi stranami!«

Što zaključiti nego da vrijeme ponekad na ovim prostorima vrlo sporo teče!, zaključuje novinar Marijan Milevoj.

Izgradnjom mosta Mirna i Limska Draga do punog profila autoceste

Autocesta A8 (Matulji-Kanfanar) duga je 64,21 km, u koju se ubraja i 5,4 km dugačak Tunel Učka. Autocesta A9 (slovenska granica-Kanfanar-Pula) duga je 76,79 km i izgrađena je u punom profilu, osim mosta Mirne (2005. g., 1.4 km) i vijadukta Limska Draga (1991. g., 552 m) koji su izgrađeni u poluprofilu.

(Foto: Privatna arhiva)(Foto: Privatna arhiva)

Do 2010. godine brze su ceste B8 i B9 bile izgrađene u dvotračnom obliku brze ceste, kada je otvorena prva dionica punog profila autoceste A9 od Pule do Kanfanara, a 2011. godine u punom profilu otvorene su dionice autoceste A9 od Kanfanara do Umaga (s iznimkom vijadukata Limska Draga i Mirna), te prva dionica autoceste A8 od Kanfanara do Rogovića.

Godine 2020. otvorena je u punom profilu dionica autoceste A8 od Rogovića do Cerovlja, a godinu kasnije od Cerovlja do Lupoglava i dio punog profila prema Vranji kod tunela Učka.

Početkom 2023. godine otvorena je i kratka dionica od ranije dovršenog dijela prema Lupoglavu do novog čvora Vranja, zapadno od dosadašnjeg čvora Vranja koji je ukinut, jer je bio preblizu portalu novog tunela.

Druga cijev tunela Učka duljine 5.63 km probijena je u rujnu 2023. godine. Radovi na 10 km dugoj dionici Istarskog ipsilona od tunela Učka do Matulja, te dupliranja mosta Mirna i vijadukta Limska Draga, ukupne duljine 1.6 km, počeli su u veljači ove godine.

(Foto: Privatna arhiva)(Foto: Privatna arhiva)

Izgradnja Istarskog ipsilona u punom profilu omogućit će bolje prometno povezivanje Istre s Primorsko-goranskom županijom i ostatkom Republike Hrvatske. Projekt će doprinijeti i znatnom povećanju sigurnosti i protočnosti prometa s obzirom da se radi o dionicima autoceste na kojima u vrijeme sezone dnevno prođe 18 tisuća vozila.

(Foto: Privatna arhiva)(Foto: Privatna arhiva)

Povezane vijesti


Podijeli: Facebook Twiter