O tim pitanjima u današnjoj emisiji Hrvatskog radija "U mreži Prvog" raspravljaju pomoćnik glavnog tajnika Hrvatskog autokluba Sinan Alispahić, voditelj katedre u Zavodu za cestovni promet na Fakultetu prometnih znanosti Rajko Horvat te pročelnica Sekcije za prometnu psihologiju Hrvatskog psihološkog društva Ljiljana Mikuš.

Mladima treba dati priliku

Sinan Alispahić smatra da mladima treba dati priliku, no uz strože uvjete i kvalitetnije osposobljavanje.

– Osoba sa 17 godina može se uključiti u proces osposobljavanja već sa 16 i pol, položiti ispit i voziti u pratnji odrasle osobe. Takva vožnja ima za cilj poboljšati sigurnost savjetima, preporukama i nadzorom nad mladim vozačima. No, riječ je isključivo o B kategoriji, pojasnio je.

Cilj novih pravila je povećati sigurnost cestovnog prometa i ostvariti planirano smanjenje broja poginulih na cestama Europske unije za 50 posto do 2030. godine, te dugoročno doprinijeti ostvarenju inicijative Vision Zero – vizije nula poginulih do 2050. godine.

– U nastojanjima da se kombiniraju određene mjere polazi se od činjeničnog stanja da nove tehnologije sve više i više imaju primarnu ulogu i da je logično da se nove tehnologije koriste u iznalaženju određenih rješenja koja će biti u interesu građana i koja će utjecati na povećanje sigurnosti, rekao je Alispahić.

Jedna od mjera predviđa uvođenje digitalne vozačke dozvole te sustava pomoći vozaču koji omogućuju bržu i sigurniju reakciju u prometu. Hrvatska u nekim segmentima već prednjači pred drugim državama članicama.

– Primjerice, predlaže se da se prvo polaže teorijski dio ispita, a zatim praktični. Mi taj sustav provodimo još od 1952. godine, što pokazuje da smo nekoliko koraka ispred, istaknuo je Alispahić.

Jasno definirati tko je osoba u pratnji

Rajko Horvat upozorio je da prijedlog uvođenja digitalne vozačke dozvole, iako dobro zamišljen, otvara niz nejasnoća i praktičnih pitanja.

– Otvara se pitanje hoćemo li imati plastičnu vozačku ili aplikaciju na mobitelu, ili će trebati i jedno i drugo. Ako će trebati oboje, to iziskuje dodatne troškove, kazao je Horvat.

Dodao je da treba razmotriti i što će se dogoditi u situacijama kada vozač nema pristup aplikaciji.

– Ako imate samo digitalnu vozačku dozvolu, što se događa kad zaboravite mobitel ili ga ne možete uključiti? Hoće li policajac tada postupiti kao da nemate dokument ili će moći provjeriti da vozač ipak posjeduje dozvolu? Treba jasno odrediti je li to prekršaj ili nije, istaknuo je.

Osvrnuo se i na prijedlog Europske unije da se minimalna dob za upravljanje osobnim automobilom spusti na 17 godina.

– To nije novost. U Sjedinjenim Američkim Državama već dugo postoje slična pravila, ali iz drugih razloga. Ondje su velike udaljenosti i visoka stopa kriminaliteta pa su mladima omogućili da sigurno stignu kući. Kod nas bi to trebalo drugačije urediti, rekao je Horvat.

Napominje da bi trebalo jasno definirati tko smije pratiti mladog vozača.

– Treba propisati tko je ta osoba u pratnji, mora li imati vozačku dozvolu, smije li imati prometne prekršaje i kolika smije biti njezina dob. Jer, ako uz 17-godišnjaka sjedi osoba od 70 ili 80 godina, pitanje je koliko ona može reagirati i kakvo iskustvo može prenijeti jer i njegove psihofizičke sposobnosti više nisu onakve kakve su bile, zaključio je Horvat.

Problem psihosocijalne emocionalne i kognitivne zrelosti

Ljiljana Mikuš upozorila je da bi spuštanje dobne granice za vožnju na 17 godina moglo donijeti i određene rizike, unatoč sposobnostima današnjih mladih generacija.

– U svakom slučaju ima 17-godišnjaka, pa i mlađih, koji su kognitivno, psihosocijalno i emocionalno sposobni. Ali isto tako ima i punoljetnih osoba koje to nisu. Negdje se mora postaviti granica, a zasad je to 18 godina, kazala je Mikuš.

Dodala je da su današnje generacije mladih tehnički i psihofizički sposobnije, brže uče i imaju dobro razvijene reflekse, no problem je u psihosocijalnoj emocionalnoj i kognitivnoj zrelosti, prenosi HRT.

– Mozak je još u razvoju i nakon 18., 19. i 20. godine, posebno onaj dio koji se odnosi na procjenu rizičnosti i opasnosti u prometu. Upravo tu vidim problem, istaknula je.

Mikuš je naglasila da mladi često imaju drukčije motive za vožnju od starijih i iskusnih vozača.

– Kod njih često prevladava silna želja da voze, da se dokažu među vršnjacima, da uživaju u vožnji. Ti motivi znaju biti jači od onih koje ima stariji vozač, kojem je cilj jednostavno sigurno stići od točke A do točke B, zaključila je.

Alispahić je istaknuo da brojne države Europske unije već dopuštaju mladima da voze s 17 godina, uz pratnju iskusnih vozača, čime se stječe dragocjeno iskustvo u prometu.

Objasnio je i da zemlje Beneluxa propisuju praksu od tri do pet tisuća kilometara vožnje pod nadzorom, dok se u skandinavskim državama taj prag penje na pet do sedam tisuća kilometara.

– Procjenjuje se da se nakon takvog iskustva mlada osoba može osjećati dovoljno sigurno, samostalno i emocionalno zrelo za upravljanje vozilom, rekao je.

Dodao je i kako su propisani kriteriji za osobe koje će biti u pratnji. 

– Moraju imati najmanje 24 godine, najmanje pet godina vozačko iskustvo te ne smiju u posljednjih pet godina imati izrečenu zabranu upravljanja vozilom, pojasnio je.

Kaznena odgovornost u slučaju nesreće

- Uvažavajući kolegu Alispahića i predloženu odredbu, postavlja se drugo pitanje: vozač u pratnji mora imati vozačku dozvolu, ali poznajem mnoge koji je posjeduju, a uopće ne voze. Takva osoba, iako formalno ima dozvolu, nema iskustvo. Može li ona doista savjetovati mladog vozača kako sigurno upravljati vozilom?, upitao je Horvat.

Istaknuo je i problem odgovornosti u slučaju nesreće.

– Treba se jasno odrediti tko snosi kaznenu odgovornost ako mladi vozač izazove prometnu nesreću dok je u pratnji. Sedamnaest godina kako će on kazneno odgovarati? Hoće li ili neće?, rekao je, te naglasio da se zakonodavni okvir mora nadopuniti prije nego što takav model bude uveden.

– U Hrvatskoj, koliko znam, zasad nema takvih rješenja i mnoge su stvari još neispitane, istaknuo je.

Vozačke za nove oblike prijevoza

Horvat smatra da bi uvođenje vozačke dozvole ili barem obavezne edukacije za korisnike novih oblika osobnog prijevoza, poput električnih romobila, bilo korisno i nužno za veću sigurnost u prometu.

– Sve više se govori o opasnostima osobnih prometnih sredstava, osobito električnih romobila. Imamo kategoriju vozača za koju uopće nije potrebna vozačka dozvola, a to su vozači bicikla. No oni su ipak vozači i odgovaraju za prekršaj ili kazneno djelo, iako ne moraju poznavati ni jedan prometni propis. Isto vrijedi i za pješake – sudjeluju u prometu, a ne moraju znati ni osnovna pravila. Dakle, problem je u edukaciji, naglasio je Horvat.

Prema njegovu mišljenju, korisnici električnih romobila često nisu svjesni rizika.

– To je vrlo opasno prijevozno sredstvo, a mnogi koji ga koriste ne poznaju ni osnovne prometne propise. Samo edukacijom, kroz informiranje o pravilima i posljedicama, može se barem smanjiti broj prometnih nesreća i ozljeda, kako korisnika romobila, tako i drugih sudionika, istaknuo je.

Alispahić je najavio je da će se zakonski okvir uskoro mijenjati i za korisnike osobnih prijevoznih sredstava poput električnih romobila, a nova pravila predviđaju i kazne za roditelje koji takva vozila daju djeci mlađoj od 14 godina.

– To su mjere o kojima se razmišlja, a kakav će biti konačan prijedlog tek ćemo vidjeti. Hrvatski autoklub je, zajedno s prometnom policijom, još prije godinu i pol dana prepoznao problem sudjelovanja korisnika električnih vozila u prometu i na tom tragu pokrenuo pilot projekt, rekao je Alispahić, prenosi HRT.

Na temelju tog iskustva HAK je priredio prvi priručnik o sigurnoj vožnji električnih vozila u Europskoj uniji, koji je izazvao interes Austrije, Portugala, Norveške, Bosne i Hercegovine i drugih zemalja.

Istaknuo je da HAK svojim preventivnim programima obuhvaća sve skupine do 24 godine i osobe starije od 65 godina kroz program Zlatne godine, ali da postoji jaz u edukaciji onih između 24 i 65 godina.

– To je skupina u kojoj je većina aktivnih vozača i gdje je dodatna edukacija najpotrebnija, zaključio je.